B777

보잉 777은 미국의 항공기 제조사인 보잉에서 개발한 쌍발 광동체 여객기로, 영어로는 Boeing Triple Seven 이라고 부른다.[6]

보잉 777은 보잉이 보잉 767과 보잉 747 사이의 크기의 광동체 여객기 시장을 노리고 개발한 것으로, 맥도넬 더글라스 DC-10 등의 노후화된 여객기의 대체가 가능하고 높은 효율성과 긴 항속거리, 그리고 높은 수송량으로 2,000대가 넘는 주문을 받아 가장 성공적인 광동체 상업용 항공기가 되었다. 보잉 777은 가장 큰 쌍발 여객기로, 적은 수의 엔진을 가지고 보잉 747에 준하는 수송량과 항속거리를 가지고 있다. 강력한 추력에 안전성까지 더한 엔진으로 보잉 747로는 운항이 불가능했던 지역까지 운항이 가능하여 여러 노선을 개척할 수 있게 되었고, 운용하지 않고 있는 메이저 항공사를 찾기 힘들 정도로 성공한 기종이다. 2020년에는 2,000대가 넘는 주문, 1,600대가 넘는 보잉 777이 인도되었고, 쌍발 제트 여객기의 한계를 극복하는 기종으로써 보잉 747의 장거리 여객 대형 주력기 지위를 이어받았다.

보잉 777의 개발은 보잉이 보잉 767과 보잉 747의 사이에 있는 큰 차이를 채우기 위해 새로운 여객기를 구상하면서부터 시작되었다. 당시 보잉은 767을 개발하여 에어버스 A300, 맥도넬 더글라스 DC-10 등의 여객기와 함께 판매되며 성공적인 판매량을 기록했고, 보잉 767이 ETOPS 인증을 받으면서 대양 횡단을 할 수 있는 첫 쌍발 여객기가 되었고 보잉은 767-400ER 등의 더욱 큰 보잉 767 형식을 개발하면서 767과 747의 사이를 좁히려고 하였다. 그러나, 767-400ER의 판매량은 매우 저조했고, 767-400ER보다 더욱 큰 767을 개발하여 767과 747의 사이를 좁히기로 하였고, 767X라는 프로그램을 시작하여 767-400ER보다도 큰 767을 개발하기로 결정하였다. 당시에는 더욱 큰 767에 대한 여러 가지 구상이 있었는데, 간단하에 767-400ER의 동체를 연장하는 것부터, 보잉 747의 전면에 있는 혹과 같은 것을 보잉 767의 동체 후방에 추가하여 수송량을 늘리는 등의 여러 가지 방법을 구상하였었다. 보잉은 777을 컴퓨터로만 설계하였고, 따라서 보잉 777은 오직 컴퓨터로만 디자인된 첫 상업용 항공기가 되었다.

그러나, 항공사들은 767-400ER의 동체 연장형이 아닌 더욱 큰 동체와 높은 승객 만족도, 그리고 긴 항속거리를 가진 기체를 원했고, 보잉 767로는 이를 달성하기에 한계가 있다는 것을 안 보잉은 767-400ER의 동체 연장형이 아닌 완전히 새로운 여객기를 개발하게 된다. 보잉은 1989년 12월 8일에 항공사들에게 777이라는 새로운 여객기의 판매를 시작하였고, 1990년 10월 14일에 유나이티드 항공이 34대의 보잉 777을 확정 주문하고 34대를 옵션으로 주문하면서 보잉 777이 공식적으로 런칭되었다. 보잉 777은 여러 가지 진보된 기능들을 탑재하기로 하였는데, 대표적으로 기존 747보다 훨씬 진보된 글래스 칵핏, 보잉 여객기 최초로 플라이-바이-와이어 사용, 에어버스 A330과 맥도넬 더글라스 MD-11에 비해 좌석 당 10% 낮은 비용을 목표로 하였고 아메리칸 항공, 영국항공, 케세이퍼시픽, 전일본공수, 콴타스, 델타항공, 일본항공, 그리고 유나이티드 항공이 보잉 777의 개발에 참여하기로 하였다. 유나이티드 항공은 항공기가 여러 대양을 횡단할 수 있고 뜨거운 환경에서도 운항이 가능하길 원했으며, 777의 동체는 케세이퍼시픽의 요구로 인해 3-4-3 배열이 가능할 정도로 넓어졌고 긴 항속거리와 뛰어난 기내 인테리어를 사용한다.

보잉 777-200은 3가지 엔진 옵션을 가지고 있었는데, 바로 제너럴 일렉트릭의 GE90, 롤스로이스의 Trent 800, 그리고 프랫 & 휘트니의 PW4000이다. 이 엔진 옵션은 777-200, 777-200ER, 777-300까지 유지되었고, 항공사들이 직접 원하는 엔진을 고를 수 있어 장점이 되었었다. 당시 이 3가지 엔진들은 모두 당시에는 없었던 엄청난 고출력 엔진이었다. 보잉은 777의 생산을 기존에 보잉 747과 767 등의 광동체 여객기가 생산되는 에버렛 공장에서 생산하기로 결정하였다. 따라서 보잉은 에버렛 공장에 777을 생산하기 위한 생산 라인을 만들었다. 보잉은 777을 생산하기 위해 에버렛 공장을 크게 확장하였고, 1993년 1월 4일에는 첫 보잉 777의 본격적인 제작이 시작되어 1994년 4월 9일에는 첫 보잉 777인 WA001이 에버렛 공장에서 롤아웃하였다. 이 기체는 N7771로 등록된 777-200이었으며, 1994년 6월 12일에 첫 비행을 성공적으로 마쳤다. 첫 보잉 777-200은 프랫 & 휘트니 PW4000 엔진을 사용하였고, 추후 항공사들에게 인도될 기체를 포함하여 9대의 보잉 777-200이 제너럴 일렉트릭 GE90, 롤스로이스 Trent 800, 그리고 프랫 & 휘트니 PW4000 엔진을 사용한 보잉 777의 시험 비행에 사용되었다. 보잉 777은 1995년 5월 15일에 2기의 프랫 & 휘트니 PW4077 엔진을 사용하는 N777UA라는 등록번호로 등록된 777-200이 유나이티드 항공에게 인도되면서 상업 운항을 시작하였고, 1995년 11월 12일에 영국항공에게 제너럴 일렉트릭 GE90-77B 엔진을 사용하는 첫 777-200을 인도하였으며, 1996년 3월에는 롤스로이스 Trent 877 엔진을 사용하는 첫 777-200이 타이항공에게 인도되었다.

777-200의 최대이륙중량을 늘려 더욱 많은 연료를 탑재할 수 있는 형식인 777-200ER은 1996년 10월 7일에 첫 비행을 진행하였고, 영국항공에게 777-200ER이 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 777-200ER의 동체 연장형인 777-300은 1997년 10월 16일에 첫 비행을 하였으며, 당시 777-300은 에어버스 A340-600이 나올 때까지 가장 긴 상업용 항공기 타이틀을 가지고 있었다. 777-300은 1998년 5월 27일에 케세이퍼시픽에게 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 1997년에는 보잉이 777-200과 777-300을 개량한 형식들을 개발하여 승인하기 시작하였고, 본격적인 개발도 시작되었다. 당시 보잉은 최대이륙중량을 늘리면서 연료 탑재량을 늘리고, 새로운 날개와 엔진을 사용하여 효율성을 강화시킨 777-200X와 777-300X를 구상하여고, 엔진으로 제너럴 일렉트릭은 GE90의 출력 강화형인 GE90-102B를, 프랫 & 휘트니는 PW4098을, 롤스로이스는 Trent 8100을 제안하였으나 제너럴 일렉트릭이 현재까지 가장 강력한 엔진 타이틀을 가지고 있는 GE90-115B를 개발하기로 하면서 777-200X, 777-300X는 오직 제너럴 일렉트릭의 GE90 엔진만을 사용하게 되었다. 당시 777X로 불리던 이 프로그램은 에어 프랑스가 10대를 주문하면서 777-300ER이 처음으로 런칭되었고, 777-200ER의 항속거리를 연장한 777-200LR이 두번째 형식이 되었으며 777-200LR을 기반으로 한 화물기인 777F가 에어 프랑스가 첫 주문을 하면서 런칭되었다.

777-300ER의 첫 비행은 2003년 2월 24일에 진행되었고, 2004년에 인증되어 첫 777-300ER이 2004년 4월 29일에 에어 프랑스에게 인도되었다. 이후 777-300ER은 800대가 넘는 판매량을 기록하면서, 777-200ER을 포함하여 모든 보잉 777의 형식 중 가장 많이 판매된 형식이 되었다. 777-200LR은 2005년 3월 8일에 첫 비행을 진행하였고, 777-200LR이 2006년 2월 2일에 인증되면서 2006년 2월 26일에 첫 777-200LR이 파키스탄 국제항공에 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 777-200LR을 기반으로 한 화물기인 777F는 2008년 7월 14일에 진행하였으며 777F는 2009년 2월 6일에 인증되었고, 런치 커스터머인 에어 프랑스에게 같은 해에 첫 777F가 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 이 777들은 2세대 보잉 777로 분류되기도 하며, 제너럴 일렉트릭의 GE90 엔진의 뛰어난 효율성과 개선된 항속거리 및 효율성으로 보잉 777의 판매량에서 가장 높은 비중을 차지한다. 특히 777-300ER은 800대가 넘게 판매되었고, 777F은 보잉 747-400F와 맥도넬 더글라스 MD-11F의 대체 수요를 상당수 흡수하면서 높은 판매량을 기록하였다.

777의 대부분의 장점은 수십 년간 향상된 기술력을 바탕으로 한 강력한 엔진 출력에서 기인한다. 777에 장착되는 엔진의 제원에 대해서는 제너럴 일렉트릭 GE90, 프랫&휘트니 PW4000, 롤스로이스 Trent 등의 개별 엔진 문서를 참조할 것.

강한 추력의 엔진은 과거 많은 수의 엔진으로 달성했던 추력을 적은 엔진만으로 달성할 수 있게 하므로, 쌍발기에서도 대형 동체를 적용하기 용이하도록 만들어 준다. 이는 수송능력 향상으로 이어지는데, 덕분에 777은 에미레이트 항공, 에어 프랑스, 일본항공, 아메리칸 항공, 에티하드 항공, 아에로플로트, 진에어, 중국동방항공, 유나이티드 항공 등의 항공사들처럼 3-4-3배열을 적용할 수 있을 정도로 넓은 동체를 가진다. 또한 엔진 수가 적어지는 만큼 출력을 제어하기 용이해지며 이는 연비 향상으로 이어진다. 또한 엔진 수가 줄어드므로 소음이 줄어들어 4발기 취항을 제한하는 여러 공항에도 자유롭게 취항할 수 있다.[7] 이렇듯 747과 비교하여 단점은 최소화하고 장점은 극대화 된 기체가 747을 대체하는 게 당연할 수밖에 없다.

메인 랜딩 기어가 2개의 메인 기어에 3축 휠로 단순하게 구성되어 있는데 이는 무거운 랜딩 기어의 수를 없애 무게를 줄여서 연비를 조금이라도 높이기 위해 설계되었기 때문이다. 랜딩기어 자체의 무게도 상당하지만, 2개 이상의 랜딩기어를 동체에 수납하기 위해서는 날개와 동체 사이 이외에 랜딩기어의 수납 공간을 만들어야하고 이에 해당하는 추가 설계와 운영 등의 여러 가지 비용이 발생한다. 이런 이유로 랜딩기어가 3개나 4개 이상인 다른 대형기종(A340, MD-11, B747, A380 등)에 비해 랜딩 기어를 2개로 단순화했다. 무거운 동체를 지탱하기 위해 메인 랜딩 기어 하나당 바퀴가 3축이 되었는데 마지막 3축 휠의 경우 지상에서 택싱시 좁은 공간에서 조향에 도움이 되도록 노즈기어의 회전 방향과 반대 방향으로 움직인다. 조향 방향과 이동하는 중심축이 되는 메인기어 한쪽만 반대 방향으로 움직이는데 공항에서 보잉 777이 택싱할 때 랜딩기어를 자세히 보면 마지막 3축휠에 조향 방향과 반대방향으로 살짝 꺾여있는 것을 볼 수 있다. 아래 영상 참조.


추가로 2쌍의 메인기어에 3축 휠인 경쟁사의 항공기가 있는데 바로 A350-1000이다. A350-900의 동체 연장형인데 무게가 상당해서 3축 휠로 설계 된 듯. A350-900의 메인 랜딩 기어는 2축 휠이다.

긴 항속거리와 747에 필적하는 수송 능력을 자랑한다.

777 라인업 중에도 777-200LR은 보잉에서 항속거리가 가장 긴 여객기이다. 현재 장거리 국제선 노선에 투입되는 777의 주류는 777-300ER이다.[8] 777-200LR은 도쿄발 기준 지구의 거의 모든 곳을 커버한다.(제트기류로 버프 먹었을 때) 물론 여객 수송 능력은 747과 비교했을 때 80% 수준이긴 하지만 단층 쌍발기인 점을 고려하면 굉장한 것이고 허브 앤 스포크 방식이 아닌 포인트 투 포인트 방식에서는 대형 기체일수록 공기수송의 타격이 커서 수요가 확실하지 않은 노선의 경우 747이나 A380 같은 기체는 계륵이 되기 쉽기 때문에 유리하다. 또한 쌍발기이기 때문에 연료소모는 4발기보다 적고, 순항 속도도 A340보다 조금 더 빠르다.


장거리 항속의 비결은 엔진 덕인데, GE90-115B 엔진이 개발되어 777에 처음 장착되면서 빛을 발하기 시작했다. 747의 크기에 버금가는 동체를 4개가 아닌 2개의 엔진으로 띄워야하기 때문에 엔진 하나가 엄청나게 큰데, 지름이 737 동체의 지름과 맞먹는다.[9] 777의 여러 버전 중 777-200LR과 300ER에 사용된 GE90-115B 엔진의 추력은 115,300파운드로서 2018년 현재 세계에서 가장 추력이 높고 가장 큰 크기를 자랑하는 민간 항공기용 엔진으로 기네스북에 등재되어 있기도 하다.

가끔 몇몇 777-200에는 GE90 엔진이 아닌 롤스로이스 Trent 800 엔진이 달린 모델도 있으나, 이 역시 추력 75,000~90,000 파운드가량의 고출력 엔진이라 무시할 수 없는 수준이다.[10] 3단 스풀 구조의 채용으로 상대적으로 정비가 까다롭고 유지보수에 큰 비용이 든다는 RR 엔진의 특성상[11] 제너럴 일렉트릭 엔진보단 자주 쓰이지 않으며[12] 게다가 제너럴 일렉트릭이 연구비 명목으로 보잉에게 5억 달러를 지원하겠다고 하여 777-200LR/-300ER이 출시된 후에는 GE90 엔진만 가능하게 설계된다. P&W 또한 PW4000-112 계열 엔진(112는 엔진 직경을 의미)으로 PW4074~4098 엔진을 출시하였고, 이 또한 74,000 파운드에서 98,000 파운드를 내는 고출력 엔진이지만 기본적인 설계가 전작인 JT9D에 기초하여 있고 GE, RR 엔진에 비해 상대적으로 신뢰성 및 연비가 좋지 않아 시장 점유율은 상당히 낮은 편이다. 그럼에도 불구하고 양대 국적사는 777-200ER 및 -300(Non-ER, 대한항공 한정) 에 PW4090을 사용하고 있다.[13]

다만 쌍발기는 엔진 하나가 고장났을 때 다른 공항이나 비행장에 일정 시간 내 착륙해야 하는 ETOPS 규정을 적용받으므로, 장거리 운항에 제약이 따른다는 게 단점이다. 쌍발 엔진기는 엔진 하나에 문제가 생겼을 때에는 회항이나 비상 착륙해야 하는데[14] 이를 대비하여 가장 가까운 공항으로부터 일정한 거리 및 제한시간 이상을 벗어나서는 안 된다는 규정이다. 분 단위로 인증을 받으며, 예컨대 ETOPS-120 인증을 통과한 항공기는 비상 착륙할 수 있는 공항에서 2시간 거리 이내에서만 비행이 가능하다는 뜻이다. 그런데 777의 신뢰성이 워낙 좋다 보니, ETOPS-180(3시간)이나 심지어는 ETOPS-207(3시간 27분) 인증을 따 냈고 보잉으로부터 전일본공수의 777-281ER 1대와 대한항공의 777-2B5ER 1대가 ETOPS-330(5시간 30분)을 받아 버렸다. 극단적으로 생각해 보자면 대한민국 상공에서 엔진에 문제가 생길 때 비상 착륙할 공항의 위치는 동남아 정도의 거리에 있어도 된다는 소리다. 보잉 737이나 A320 패밀리의 항속거리가 이 정도라는 것을 생각해 보면 실로 대단한 수치이다.

현재 보잉에서 나오는 787도 ETOPS-180이 기본이며, 앞에서 말했듯이 보잉의 정식 인증을 받으면 ETOPS-330까지 늘릴 수 있다고 한다.

물론 ETOPS-330 규정을 따내기도 하고 몇몇 장거리 구간에서 무기착 기록을 세운 적도 있지만, 100% 먼치킨인 건 아니다. 4발기에 비해 엔진이 적다는 점을 감안해도, 4발기에 맞설 정도의 항속거리를 자랑하는 덕에, 같은 장거리라도 기름을 적게 먹고 내실있게 승객들을 운송할 수 있어서 항공사들의 도입 1순위 항공기가 된 것. 물론 최신형 대형기인 747-8i이나 A380-800에 비해 항속거리가 조금 짧은 건 사실이나, 이들은 4발기이다. 일례로 대한민국 인천국제공항에서 브라질 상파울루 구아룰류스 국제공항으로 가는 노선은 A330-200이나 777-200ER이 원콤에 항속거리를 모두 커버하지 못하므로 LA에서 중간 기착 및 급유한다. 아무리 777이 긴 항속거리를 자랑한다지만, 항공사들도 777을 굴릴 때 어느 정도 비상 착륙 제한 시간(ETOPS)이나 안전도 등을 감안해 가면서 장거리를 커버할 수 있는 항로와 노선을 짜기 때문이다. 현재 인천국제공항에서 가장 멀리 가는 직항노선은 787-8이 투입되는 멕시코시티행[15]이다.

그렇다고 해도 이러한 장점으로 인해 어지간한 쌍발 엔진기의 단점을 커버하게 되었으며, 그러면서도 긴 항속 거리의 장점으로 인해 경쟁사에서 나온 동급의 4발기인 A340을 완벽하게 떡실신시켜 버렸다.[16]

항속거리별로 A,B,C클래스를 나누는데 A클래스가 7,800km, B클래스가 12,200km, C클래스가 14,400km다. 가장 긴 모델은 C클래스 777-200LR형(Long Range)으로 제작사 스펙상 항속거리가 17,395km[17]다. 또한 777-200LR은 무기착 비행 세계 신기록을 세우기도 했는데 홍콩~런던 간을 태평양과 대서양을 건너 22시간 42분, 21,601km의 비행을 해냈다.해당기사[18][19]

그러나 이러한 미친 기록들도 곧 깨질 전망이다. 에어버스의 A350이 -900 ULR형을 발표하면서 17,370km이라는 항속거리가 18,150km의 항속거리를 가진 A350-900 ULR에게 깨질 것이기 때문.[20] 아예 이쪽은 17시간짜리 비행을 염두에 두고 만든 비행기다.

대량수송 능력에 뛰어난 범용성을 자랑하며, 이 점도 항공사 입장에선 큰 매력이다. 일본의 항공사들은 777이 뛰어난 수송능력을 자랑하는 점을 살려 777에 일등석[21]-이코노미석 합쳐서 500석 정도 박아넣고 747 대용으로 쓴다. 777-300/300ER 시리즈의 경우 이코노미로만 때려박으면 550석까지 가능하다고. 하네다 ~ 삿포로, 하네다 ~ 후쿠오카, 하네다 ~ 오키나와, 하네다 ~ 이타미 노선에 투입되고 있다. 대한민국에서는 저가 항공사인 진에어가 대한항공에서 받은 777-2B5/ER 4대를 3-4-3 배열 393석으로 운영한다.[22]

또한 쌍발기인 덕분에 엔진 갯수로 이착륙에 제한을 두는 공항에도 취항이 가능하여[23] 4발기가 이착륙하지 못하는 공항에 777을 운용할 수 있게 되었다. 일본항공과 전일본공수는 보잉 747을 모두 퇴역시키고 777과 787로 대체했다. 이렇듯 747은 벼랑 끝에 섰다[24]. 위에 서술했듯이 오사카 이타미 공항이 엔진 3개 이상의 항공기 이착륙 금지가 걸린 후 전부 보잉 767 및 777로 대체했다.

돈이 넘쳐 나는 중동 항공사들이 주로 중동 - 남미 노선에 777-200LR을 애용한다.[25] 777-300ER이나 A380을 투입하기에는 수요가 적고[26] 거리는 상당히 멀기 때문이다.[27] 또한 장거리 노선 욕심이 많은 델타 항공도 200LR형을 애용한다.

이렇게 장점이 많은 기종이지만, 승객 입장에서도 좋냐 묻는다면 애매하다. 후술할 좌석 배치 때문인데 애초에 보잉이 2-5-2 또는 3-3-3 배열로 설계한 기체이기는 하지만 많은 항공사들은(심지어 오일머니를 내세운 최고급 항공사마저도) 경제적인 이유로 3-4-3 배열을 채택하고 있다. 3-4-3 배열은 보잉 747 정도는 되어야 무난한데 이보다 동체 폭이 좁은 777이면... 다만 대한항공과 아시아나항공을 비롯한 일부 항공사들은 여전히 3-3-3 배열을 채택하고 있으니 혹시나 777을 타게 된다면 항공사 사이트에 들어가서 좌석 배열을 알아두자.

여객기 일반석의 좌석은 제작사가 의도했던 배치에서 대부분 크게 벗어나지는 않으며, 특히 앞뒤 피치를 조정하는 경우는 있어도 좌우폭을 줄이는 경우는 드물다. 예컨대 737·757·A320 계열은 3-3, 767은 2-3-2, A300·A310·A330·A340·A380(2층)은 2-4-2, 747(lower deck)·A380(1층)은 3-4-3 배치가 표준으로 되어있고, 극소수의 저가항공사를 제외하면 이 배치에서 크게 벗어나는 일은 없다. 그런데 777은 거의 유일하게, 세계적인 메이저 항공사마저도 표준설계보다 1열을 더 욱여넣는 게 트렌드가 되어버린 기종이다.

보잉도 이 경향을 알아차렸는지, 후속 기종인 777X는 3-4-3 배열로도 무난한 좌석 간격을 제공하기 위해 동체 벽을 얇게 만들어 기내 공간을 약간 넓힌다고 한다.

1990년에 777을 112대 주문받은 이후 2017년 3월까지 1,911대가 주문이 되었으며 1,481대가 인도됐다. 항공사들은 이 기체를 장거리이면서 수요가 어정쩡한 노선에 집중 투입하고 있으며, 기존에 운용하던 보잉 747을 777로 교체한 항공사들이 많다. 대부분의 미국 항공사들은 이미 태평양 노선에 보잉 747을 퇴역시키고 777로 교체 투입 중이다. 아메리칸 항공의 경우는 아예 보잉 747을 배제하고 장거리 노선에는 777 혹은 787만 투입한다. 대한항공도 보잉 747의 좌석을 다 채울 만한 수요가 있지 않은 장거리 직항 노선(인천 - 댈러스, 인천 - 샌프란시스코, 인천 - 워싱턴, 인천 - 시드니, 인천 - 라스베이거스 등)에 이 기종을 투입하고 있으며, 엔진 문제 때문에 대한항공은 A350을 아예 쳐다보지 않고 있기 때문에 앞으로도 777 및 787이 더 늘어날 것으로 보인다. 일본 항공자위대가 운용하는 국가 수반용 항공기인 일본정부전용기도 현재는 보잉 747-400 기종이지만 2018년에 747을 퇴역시키고 777로 대체하기로 확정되었다. 대한항공 또한 보잉 747-400을 대부분 퇴역시키고 777을 투입 중이다. 게다가 2010년대 들어서며 747의 노후화로 747을 조금씩 퇴역시키면서[28] 777을 더욱 많은 곳에 투입 중이다. 747-8i를 투입할 정도로 수요가 넘쳐나는 곳이 많지 않은 것도 크다.[29]

하지만 에어버스가 동급 쌍발기로 내놓은 A350의 추격과, 안정화에 접어든 보잉 787의 선전으로 2016년 주문 물량이 17대밖에 되지 않았으며 아에로멕시코 등 광동체 기단을 보잉 787로 단일화하려는 항공사들이 등장하면서 한동안 777의 몰락이 예상되었으나, 대신 보잉 747과 수송량이 비슷해진 777-300ER이 대형기 시장에서 베스트셀러로 등극하면서 777은 여전히 성공 중이다. 특히 준대형기로 분류되는 기존의 777과는 다르게 확실하게 표준 수송량부터 747급으로 확장되는 777X 시리즈부터는 747이 한동안 뽕을 뽑던 대형기 시장을 완벽하게 물려받아 보잉의 새로운 플래그쉽이 될 예정이기에 전망이 매우 밝다.[30]

일반석의 표준 좌석배치는 2-5-2인데, 3-3-3 배치도 가능하다. 대한항공과 아시아나항공은 2-5-2의 좌석배치를 적용하다가 2008년부터 기존 기체들은 단계적으로 3-3-3 배치로 변경을 시작했으며 현재는 완전히 3-3-3 배치로 바뀌었다. 다만 2-5-2 배치에서 3-3-3으로 변경된 경우 일부 갤리 및 화장실이 2-5-2 배치로 설계돼서 그런지 이 길이에 맞게 툭 튀어나와 있다. 덕분에 통로가 어정쩡해지고 덩달아 좌석 배치도 애매해진다. 열 37-39 참조.

특이한 좌석 배치로는 과거의 진에어와 전일본공수를 들 수 있다. 국내 저가 항공사 중 최초로 광동체기로 777-200ER(HL7743)을 도입한 진에어는 기내 앞쪽에는 2-5-2, 뒷쪽에는 3-3-3 배치를 혼합한 적이 있었다. 진에어 측의 설명에 의하면 2인석은 신혼여행 등 커플여행객, 5인석은 가족 여행객을 위한 것이고, 3-3-3 배치를 선호하는 사람을 위해 일부 3-3-3 배치도 남겨 두었다고 한다. 그러나 현재는 진에어에 소속된 777-200ER에는 원활한 가축수송(?)을 위해 모두 3-4-3 배치로 통일시켰다.

전일본공수는 일부 777-300ER에 특이하게도 2-4-3 배치를 채택하고 있다.[31][32] MD-80, A220, 보잉 717등의 협동체 기체에 2-3 좌석이 배치되는 경우는 있으나 통로가 두 개인 광동체 기에 비대칭으로 좌석을 설치하는 것은 대단히 이례적. 어쨌건 이쪽도 9열 배치이니까 여기까진 괜찮은데...

777의 동체 폭이 9열 배치하기에는 조금 애매하게 넓다. 덕분에 비교적 넓은 좌석 폭으로 일반석 승객들에게 호평을 받았지만, 이를 그냥 넘길 항공사들이 아니다. 9열 배치로는 성이 안 차는 항공사들이 수송량 증대를 위해 10열(3-4-3)로 개조한 경우가 많다. 3-4-3은 보잉 747에나 걸맞는 좌석 배치인데 747보다 동체 폭이 좁은 777에 억지로 끼워 맞춘거나 다름없다. 2017년 현재 에어 프랑스, 아에로플로트, 에미레이트 항공, KLM, 에어 캐나다가 모든 기재에, 아메리칸 항공, 중국남방항공, 일본항공,[33] 전일본공수, 카타르 항공, 유나이티드 항공은 일부 기재에 3-4-3 배치를 채택하였으니 편안한 여행을 원한다면 좌석 배치도부터 확인하자.관련 기사


출처
다만 위 자료에서 볼 수 있듯 현재 인도되는 777들은 대부분 3-4-3의 고밀도 배치로 대세가 굳어져 가고 있는 실정이다. 그래도 한국의 대한항공과 아시아나항공은 다행히 아직 이런 세계적인 추세를 외면하고 있다. 즉, 3-4-3은 수익률을 높이기 위한 것이고 3-3-3은 편의성을 우선한다는 의미이다. 3-3-3 배열은 고만고만한 이코노미석의 서비스를 감안하면 파격적인 고급 서비스로 자랑할 만한 서비스이며 대한항공도 이를 광고하고 있다.[34] 2020년 10월 말 777을 전량 퇴역시킨 델타항공도 좌석 배열이 3-3-3 을 유지했었다.

차기 777X 계열은 동체 직경은 그대로 둔 채 동체 벽 두께를 얇게 해서 객실 폭을 약 10cm 정도 넓히는 대신, 좌석 배치도 3-4-3 배치를 표준으로 잡는다고 한다. 참고로 777의 객실 폭은 5.87m이며, 777X는 5.97m이다. 그래봐야 747의 6.1m보다는 한참 좁다. 여담으로 777과 객실폭이 가장 비슷한 A350의 경우 동체폭 5.96m, 객실폭 5.61m로 777X의 객실폭 5.97m는 물론 777의 5.87m에 비해서도 훨씬 좁아 3-4-3 배열이 어렵지만, 일부 항공사에서 폭 16.8인치인 극악의 시트로 3-4-3배열을 실현시켰다.[35]

사진 속 기종은 BBJ 777-200LR.

BBJ는 Boeing Business Jet의 약자로, 보잉에서는 777-200LR 및 777-300ER을 전용기 버전으로 주문생산도 해 주고 있다. 타 전용기가 그렇듯 고객 주문에 맞춰서 기내 인테리어를 커스터마이즈 해 주며, 인도까지는 긴 시간이 소요된다.

일본정부전용기가 BBJ 777-300ER 로 교체해 2019년 3월 24일 신치토세 공항에서 임무 교대식을 거행하고 31일부터 운행하기 시작했다.

보잉 777X 문서 참고. 보잉이 현재 개발 중인 새로운 777 시리즈이자, 보잉 747-8의 후임이다.

이렇게 뛰어난 기종인데도 777을 단 1대도 가지고 있지 않는 항공사가 몇몇 있다.

루프트한자[36]와 비스무리하게 에어버스빠인 핀에어도 A330과 A350이 주력 장거리 기재여서 777은 생각조차 하지 않는다. 인천에 들어오는 기재도 A330과 A350이 순번에 따라 나눠서 들어올 지경이며, 부산에 들어올 기체 역시 A350이다.

스페인의 이베리아 항공도 마찬가지. 이쪽은 아예 보유기재 리스트에서 보잉기를 눈 씻고 찾아봐도 못 찾는다. 덤으로 이베리아는 마지막으로 A340을 인도받은 항공사이기도 하다. 이베리아의 장거리 주력은 A330과 A340이 맡고 있으며, A350을 도입하면서 기존 A340을 대체하는 중이다. 그런데 787-9는 주문했다고.

칠레의 LATAM 항공 역시 777이 없다. 대신 이쪽은 767과 787이 주력 장거리 기종이다. 계열사인 LATAM 브라질 항공은 777-300ER을 보유하고 있다. 칠레 옆동네 아르헨티나 항공은 아예 A340으로 대서양 횡단을 해서 마드리드나 바르셀로나에 들락날락하고 있으며, 콜롬비아의 아비앙카 항공도 마찬가지로 A330과 보잉 787을 장거리용 기재로 많이 쓴다.

호주의 콴타스는 777 때문에 팀킬당했던 지금은 퇴역한 B747-400ER[37]을 6대나 가지고 있었고 A380을 도입하는 등의 행보를 보이고 있다. 이쪽은 해당 노선 특성상 똑같은 항속거리면 쌍발이고 뭐고 탑승객 수 많은게 장땡이기 때문이다. 777을 도입하지 않았던 콴타스는 훗날 보잉 787을 주문했지만, 787을 모두 제트스타 항공으로 넘겼다가 2017년 787을 인도받았다. 현재 콴타스는 퍼스 - 런던 무기착 노선에 787-9를 투입 중이다. 콴타스의 CEO인 앨런 조이스는 777 도입을 안 한 게 큰 실수였다고 인정하기도 했다.

6대륙 취항 항공사들 중 남아프리카 항공만 유일하게 777에 대한 미련조차 갖고 있지 않다.[38] 여기도 777에게 극딜당한 A340이 주력 기종인데, 이유는 ETOPS에 매우 민감했기 때문이다. 아프리카 국가들이 아파르트헤이트를 실시하던 남아공에 대한 항의의 표시로 항공자유화협정의 제일 1단계이던 영공 통과마저 허용하지 않았고, 결국 냉전 시대 대한항공이 소련 영공 경계선에 붙어서 미국을 오갔듯이, 아프리카 각국 영공 경계선에 붙어서 영국이나 인도 같은 곳으로 다녀야 했다. 세월이 흘러서 ETOPS 자체가 좀 널럴해지긴 했음에도 불구하고, 여전히 A340이 장거리 주력이다.

하와이안 항공도 777을 도입하지 않았고, 이쪽 역시 에어버스가 대세다. 사실 비즈니스 상용 수요보다 관광 수요가 대부분인 하와이 특성상, 777 같은 대량수송용 기종보다는 비교적 적은 이용객으로도 좌석을 모두 채울 수 있으며 동시에 항속거리는 긴 A330-200/800neo 혹은 보잉 787이 더 적합하다. 같은 이유로 A330 이전 하와이안 항공이 운영했던 기종이 767-300ER이었고, 현재 보잉 787-9를 주문했다.

폴란드의 골수 보잉빠 스타얼라이언스 항공사인 LOT 폴란드 항공에도 보잉 777은 단 한 대도 없다. 대신 소련이 붕괴할 무렵에 보잉과 접촉해 보잉 767을 대거 도입했다가 현재는 보잉 767을 보잉 787로 모두 대체하고 있으며, 2018년에는 787-9를 도입했다. 하지만 787은 예외 없이 LOT 폴란드 항공에서도 말썽을 일으켰다. 이 787이 말썽을 일으켜서 운항정지 조치를 당하자, LOT는 울며 겨자먹기로 아주 잠깐 A330-200 1대를 임차해서 굴려야 했다. 최근에는 트러블이 줄긴 했지만, 이번에는 그놈의 엔진이 말썽을 일으켜서 엔진을 떼내고 주기 중인 787이 목격되었다.[39]

그 외에도 영국의 버진 애틀랜틱 항공 역시 보잉 777은 없다. 이쪽은 회사 정책상 한동안 4발기를 애용했기에 보잉 747과 A340을 주력 기종으로 운항하다 최근에서야 보잉 787과 A330을 도입하였다. 다만 버진 항공그룹 전체적으로는 버진 오스트레일리아 항공이 777-300ER을 보유하고 있다.

중국의 중국해남항공이나 샤먼항공[40] 등 일부 아시아권 장거리 항공사에도 777이 없다.

저비용 항공사들의 경우 아무리 장거리 저비용 항공사들이 증가하는 추세라 하더라도 A330이나 보잉 787을 사용한다. 초대형 저비용 항공사인 에어아시아나 라이온 에어같은 곳이 아니라, 진에어나 스쿠트 항공 같은 대형 항공사들의 자회사들이 777을 굴린다. 당연히 각각의 모기업인 대한항공, 싱가포르항공이 공여해 준 기체를 사용한다.

한때 777을 굴렸으나, 2020년 기준으로 777을 퇴역시킨 항공사들이 존재한다.

월트 디즈니 컴퍼니의 새 애니메이션 비행기와 아메리칸 항공의 홍보를 위해 납시었다. 비상구 개수는 767인데?[43]

여기선 Tripp[44]이라는 이름으로 나오며, 상대가 외모에 감탄하며 "nice paint job! (화장빨 페인트 칠 잘 받으셨네요! = 잘생기셨네요!)"을 외치게 되는 훈남으로 영화 내 딱 한 장면과 광고에만 등장한다.

아메리칸 항공 공식링크 소개 원본사진

확실히 크긴 크다. 아마 특정 항공사와 실제 비행기가 의인화 / 수인화 되어 디즈니의 애니메이션에 등장하는 것은 이번이 처음인 듯하다. [46]

777이 의인화되어 등장하는 장면은 애니 내에서도 항덕들에게도 은근 눈길을 사로잡은 장면 중 하나라고.[47]


광고에서의 등장영상. 주인공의 동료가 놀란다 21초에 깨알 A380

이후 라이벌인 에어버스는 질 수 없었는지 비행기 2편에서 A380를 출연시켰다. 자세한 것은 해당 문서를 참고.
내일은 실험왕43권에서 허홍과 새벽초 태권도반이 탄 비행기가 이 비행기일 가능성이 있다.

군살없는 매끈하고 길쭉한 동체를 가지고 있으며 기수 상부의 독특한 곡선 형상 덕에, 국내 디씨나 리그베다 위키를 비롯한 많은 항공 커뮤니티들과 위키들에서 고등어라는 별명으로 유명하다. 특히나 대한항공과 KLM 네덜란드 항공의 경우 푸른색 도장이므로 이 항공사들에서 굴리는 777은 "등푸른 고등어"라고 불리기도 한다. 동시에 항공 커뮤니티와 위키에서 자주 불리는 또다른 별명으로는 패왕이라는 별칭이 있는데, 전술했듯 쌍발 엔진만으로도 4발기에 필적하는 항속거리를 발휘하고 같은 단층 4발기인 A340을 퇴장시킨 데다가 이젠 큰형님인 747의 자리마저 계승했기에 "민항기들의 패왕" 또는 "항속거리의 패왕"이라고 불린다. 참고로 항덕들이 갤러리와 위키에서 777 시리즈에 붙여준 패왕이라는 별칭은 777-200ER부터 시작되었다. 이 버전이 A340보다 우수하다는 게 알려지면서 항공사들이 너도나도 영입해간 덕이다.

우수한 간판급 대형 장거리 광동체 여객기면서 디자인도 수준급이라 디시인사이드 항공기 갤러리 등에서는 A330과 함께 인기 기종 1-2위를 다툰다. 2010년 인기투표에서는 1위를 했다. 2011년 인기투표에서도 A330과 격차를 3배로 벌려 압승하는 위엄을 보였다.

-200ER과 -300ER을 구분하는 가장 쉽고 빠른 방법은 비상탈출구의 개수를 세는 것이다. -200ER은 한쪽에 4개, -300ER은 한쪽에 5개의 비상탈출구가 있다.

최근 에어버스 A380 및 보잉 787의 인도시점 연기가 계속되고 그리고 787이 계속 결함을 일으키는 바람에 각 항공사들이 A380 및 787 주문을 취소하고 777로 대체하는 수요가 늘었다고 한다. 이래저래 보잉에게는 737과 더불어 효자 기종이다.

한국의 손톱깎이 브랜드 쓰리세븐(777)이 보잉에게 명칭 문제로 소송을 먹기도 했었다. 하지만 쓰리세븐이 미국 현지에서 먼저 상표를 사용한 증거를 제출하며 오히려 보잉이 질 뻔했다가, 협의를 통해 결국 사이좋게 서로 쓰기로 했다.

2015년 프란치스코 교황이 미국을 방문했을 때 미국 내 일정은 아메리칸 항공을 이용하였다. 이를 위해 AA는 777-232 한 대를 교황 방미 기간 Shepherd One 으로 특별 편성 하였으며 해당 항공기로 미국에서 로마로 귀국하였다. 관련기사 보기. 한편 프란치스코 교황은 지난 2014년 방한 시 로마로 귀국할 때도 대한항공 차터편인 KE9927편(777-2B5ER)을 이용했다. 여담으로 이때 귀국에 이용된 항공편(9928)은 순식간에 예약이 완료되었다고.

대한항공이 보유한 777-3B5 4대의 엔진이 PW4098에서 777-200ER과 동일한 PW4090 엔진으로 교체되었다. 엔진 추력이 감소한 만큼 항속거리와 최대이륙중량이 줄어들었다.

기수 부분이 보잉 767과 거의 똑같은데 이것은 보잉이 777을 개발할 때 비용 절감을 위해서 767 얼굴을 그대로 가져다 쓰기로 했기 때문이라고 한다.

2013년까지 777 관련한 국제민간항공협약 기준의 항공 사건사고[48]는 하이재킹 3건, 비교적 가벼운 사고 4건, 동체 손실로 이후 기체를 처분한 사고 6건, 대형 추락사고 3건으로 총 12건이다. 이 중 사망자가 생긴 사고는 4건. 2001년 덴버 국제공항에 착륙하여 재급유받던 중 화재가 발생하여 지상 작업자 1명이 화상을 입은 후 사망했고[49], 2013년 7월 6일 샌프란시스코 국제공항에서 아시아나항공 214편 추락 사고가 발생하여 중국인 승객 3명이 사망했다. 또한 말레이시아항공 370편 사고로 행방불명된 기체의 승객과 승무원 239명이 전원 사망한 것으로 추정되며 말레이시아항공 17편 격추 사건으로 인해 기체에 탑승 중이던 승객과 승무원 298명 전원이 사망했다.

현재 일본 국토교통성은 PW4000계열 엔진을 사용한 777기종의 운행중단을 명령하였으며, FAA에서는 해당 기종의 해당엔진 사용 기체의 검사횟수 증가를 명령하였다. 현재 대한민국에서 B777기종에 PW4000 엔진을 운영하는 항공사는 대한항공과[53] 대한항공계열의 진에어, 그리고 아시아나항공이다. 아이러니하게도 모두다 대한항공과 그 자회사이다.

모든 사고 이력은 여기에 정리되어 있다.

그 이외에도 몇 가지 사고가 발생했으며 2013년 7월 18일 휴스턴(IAH)을 출발하여 네덜란드 암스테르담 스키폴 국제공항으로 향하던 유나이티드 항공 58편이 엔진 이상으로 휴스턴으로 회항한 후 비상착륙했으며 2013년 7월 21일 이슬라마바드에서 히드로로 비행하던 파키스탄 국제항공 소속의 777-300ER기가 엔진 고장으로 모스크바 셰레메티예보 국제공항에 비상 착륙했다. 그러나 이들은 국제민간항공협약 기준으로는 항공 사고에 들지 않으며 말레이시아 항공의 두 사고가 터지기 전까지는 이런 자잘한 사고에도 불구하고 여전히 777은 역대 민항기 중에서 가장 사상자를 적게 낸 축에 들어가는 안전한 비행기였다. 2016년 8월 3일 두바이에서 에미레이트 항공의 EK521편 777-300이 동체 착륙하였으나 인명피해는 없었다. 2016년 12월 7일(대한민국 시간)에는 런던으로 가던 아시아나항공 OZ521편 777-28E/ER이 엔진화재 경보장치가 울려 러시아 우랄 산맥 인근의 한티만시스크 공항에 비상착륙했다.

사고가 없기로 유명한 777이었지만 아시아나항공 214편 추락 사고 이후 대형 참사가 발생했는데, 2014년 말레이시아 항공 소속 보잉 777-200ER의 두 기체가 연속적으로 최악의 참사를 일으켰다. 3월 8일 239명의 승객과 승무원을 태운 말레이시아 항공 소속 베이징행 MH370편의 교신이 두절되었고 행방불명되었으며 7월 18일에는 네덜란드 암스테르담에서 이륙, 말레이시아 쿠알라룸푸르로 가던 MH17편(777-200ER)이 우크라이나 상공에서 미사일에 피격되어 추락하는 사고가 발생하여 탑승자 298명 전원이 사망하는 사고가 발생하면서 가장 안전한 비행기라는 이야기가 유명무실해지는 것이 아니냐는 말이 있었다.

그러나 해당 문서를 검색한다면 알겠지만 MH17편의 사고는 미사일에 피격당한 사건이므로 비행기 자체의 안전성과는 전혀 관계없고, 아시아나항공 214편은 대한민국에서나 음모론이 나돌 뿐 조종사들의 과실로 결론이 났다 말레이시아 항공 370편 사고 또한 사고 원인이 거의 밝혀지지 않은 점을 고려하면 결국 비행기 자체에서 일어난 문제로 인한 승객 인명 사고로 결론이 내려진 사고는 없다. 되려 아시아나항공 214편 사고로 안전성에 대해선 더 높은 평가를 받기도 한다. 동체가 바닥에 꽂히며 공중으로 떴다가 내팽겨쳐졌으나, 주요 동체 절단 및 붕괴 같은 2차 재해로 연결되지 않았을 뿐만 아니라 저 상황에서 대부분의 탑승자들이 생존했다.[54] 2021년 2월 20일 발생한 유나이티드 항공 사고에서도 오른쪽 엔진이 파괴되고 불타는 와중에도 날개와 동체 구조 자체는 유지하면서 나머지 엔진 하나로 무사히 회항에 성공함으로써 오히려 보잉 777의 안전성을 입증했다.

사고가 나진 않았지만, 대한항공 성추행 사건과 연루된 항공기가 B777-3B5ER이다. 정확히는 이 항공기로 운행을 마치고 일어난 사건. 편명은 KE073이었다.