EEC

대한민국 사상 최초의 중장거리 여객용 전동차. 1980년 11월 1일부터 2001년 2월 28일까지 우등, 무궁화호, 통일호로 운행되었다. 일본 국철의 485계 전동차를 참고해 만든 것이라 485계 전동차 583계 전동차와 닮았으며 당시 트렌드인 '고공 운전석'도 그대로 반영되었다. 이런 고공운전석은 50년대 말 다이이치 코다마 시절부터의 전통이다.

중앙선, 영동선,[2] 태백선[3]의 전철화가 완료가 된 1970년대, 당시 대한민국 철도청은 해당 구간이 탄광으로 수요가 급증[4]한 데다 전철화된 구간에 디젤 차량을 운행하는 데에 부담을 느끼게 되어서 특급형 전동차를 도입하기로 결정한다. 그 당시가 1970년대 후반.

그리고 그 때 마침 일본에는 전설의 485계가 절찬리 운행중에 있었고, 이에 영감을 받은 철도청은 1977년부터 일본 국철 및 히타치와 제휴하여, 운전실 및 내부 구조 등을 일본이 설계한 특급형 전동차인 EEC를 도입하게 된다.

이 전동차는 핵심부품인 전동기 등은 한국철도공사 1000호대 전동차의 1세대형 차량과 같았으나 그 외 SIV 위치, 억속제동 추가, 집전장치 등이 특급형에 맞도록 재설계되었다.

10량 1편성, 총 2개 편성을 도입하였다. 동력비율은 6M4T. 6량의 동력차와 4량의 무동력차로 이루어졌다. 특실, 식당차[5], 운전실은 부수(T) 차량이었고[6] 나머지는 전부 모터차량이었다. 이 모터 차량은 저항제어 차량이었으며 성능은 초저항과 거의 같다고 보면 된다.

991(9901-9902)편성, 992(9903-9904)편성이 운행하였다.[7]

편성 조성은 아래와 같이 이루어졌었다.

TC(일반실,1)-M(일반실,2)-M(일반실,3)-M(일반실,4)-M(일반실,5)-T(식당,6)-T(특실,7)-M(일반실,8)-M(일반실,9)-TC(일반실,10)

화장실이 식당차와 특실에 있어서 통일호 격하 이후에도 차량은 연결되었으나 식당 영업과 특실 추가금은 없었다. 그러나 식탁 등 식당 설비, 특실의 새마을호급 의자는 그대로였다. 그래서 통일호 격하 이후에는 장거리 통학생이 책 펴놓고 공부할 수 있는 식당차와 좌석이 압도적으로 편한 특실을 차지하려고 개표 이후 전속력으로 뛰어다닐 정도로 좌석 쟁탈전이 벌어졌었다.더군다나 T차라 조용하기도 하고.

사실 전동차인데다가, 열차에 들어간 전장품 일체가 모두 한국철도공사 1000호대 전동차와 같은 저항제어였고, 구동음이나 성능도 비슷했다. 검수도 구로차량사무소에서 받았고, 중정비는 과거 용산역 옆에 있었던 수도권철도차량정비단에서 정비를 받았다.

청량리역 - 원주역 - 제천역 - 태백역 - 동해역 구간. 동해역[8] 이후로는 전철화가 되지 않은 구간이기 때문에 그 이북으로의 입선은 불가능했다. 우등형 운행 당시 청량리역에선 14시, 동해역에선 15시에 각 목적지로 출발했다. 통일호 격하 이후로는 아침에 청량리로 올라오고 저녁에 원주, 제천으로 가는 통일호로 운용하였다.[9] 2개 편성 중 하나는 청량리-원주, 나머지 하나는 제천까지 운행하였다. 다만 차량의 검수를 구로역 인근 구로차량사무소에서 받다 보니 청량리역에서 회송되어서 구로역으로 온 경우도 간혹 있었다.
근데 이 운행구간을 이제 누리로 & 무궁화호가 운행한다...

일반실은 모두 전환식[10]이지만 특실은 당시 새마을호 특실의 의자를 그대로 가져왔다. 시트 색상은 빨간색이었으며 리클라이닝까지 가능했다. 하지만 일반실은 그냥 통일호 의자 그대로 썼다.

그리고 같은 제작사인 대우중공업에서 한달 먼저 제작한 서울 지하철 2호선 전동차의 영향을 받아서 철도차량에서는 국내에서 두번째로 평천장 구조가 도입되었으며, 장거리 여객용 차량으로는 처음이었다. 하지만 EEC 이후에 제작되는 무궁화호급 차량은 다시 둥근 천장으로 회귀했다가, 13년이 흐른 1993년에 와서야 다시 평천장 구조가 도입되었다.

일본국유철도의 기술지원을 받아 국내에서는 매우 드문 형태인 원유닛형 집중식 냉방기[11]를 사용했기 때문에 통근형 전동차 같은 에어컨 덕트 구조도 특징.

그리고 화장실은 특이하게도 T차(무동력 객차)에 집중되어 있었는데, 당시 기술로는 복잡한 전동기와 화장실을 같이 설치할 수가 없었기 때문이고, 기술상의 한계로 비산식 화장실을 쓸 수 밖에 없었기 때문이기도 하다. 그래서 시스템 비중이 적은 T차에다, 그것도 특실과 식당이 있는 칸에다가 화장실을 집중 설치했다.

전성기에는 영동고속도로와 동해고속도로의 차로가 2차로 뿐인 데다 선형마저 좋지 못해 EEC가 인기있었다. 구 영동고속도로였던 현 456번 지방도를 달릴 기회가 있다면 느낄 수 있겠지만 강릉방향에서 대관령으로 올라가는 커브길을 달리다보면 그다지 빠른 속력으로 달리지 않아도 곡선이 너무 많아 빨리 달릴 수도 없다 타이어가 슬립을 견디지 못하고 타는 냄새가 날 정도... 거기에 대관령 근처까지 다 와서 이제 커브길은 없겠지...하고 안심하던 찰나 안개를 만나면 전방 10m 앞은 시야 완벽차단...

게다가 중간수요인 태백선과 영동선 일대에는 탄광이 많이 개발되면서 탄광 노동자들의 인기[12]도 상당했다. 게다가 당시 8000호대 전기기관차 견인보다 소요시간이 더 짧았는데, 최고속도에서도 미세하게나마 EEC가 우위를 점했고 기동가속도는 아예 타의 추종을 불허했기 때문. 하지만 석탄산업 합리화 정책 이후 태백선 연선 일대가 완전히 몰락하면서 이 열차를 이용하는 승객 수도 줄었고, 차량 노후화도 문제였다. 1990년부터 운행된 장대형 새마을호와 1990년대 중반부터 도입되어 운행하는 신규 제작 장대형 무궁화호와 상대적 품질을 비교당하기도 하였고, 일부 승객들이 느끼는 서비스와 환경의 차이로 인해 철도청에 수시로 민원을 제기하면서 많은 비난을 받기 시작했다. 이와 더불어 각종 TV매체 등 언론을 통해서도 노후 차량이라는 사회적 비난까지 당하게 된다. 인테리어에서도 한번에 차이점을 알 수 있었다. 승하차 계단 쪽 출입문이 안전에 취약한 수동문이었고 일반실의 시트는 리클라이닝도 안 되는 통일호와 동일한 모델로서 이 상태로 무궁화호 운임을 고스란히 책정했던 점에서 이용객들의 원성과 잦은 민원 쇄도라는 오점도 남겼다.

결국 1998년 12월 1일, EEC 2개 편성은 아무 개조없이 통일호로 격하되었다. 그리고 그 이후로는 청량리역 - 원주역, 청량리역 - 제천역 구간의 통근형 통일호로 격하되어 운행했다. 그렇게 또 2년 3개월을 운행하다가 1개 편성은 2000년 12월 14일에 제천발 청량리행 영업을 끝으로, 남은 하나의 편성은 2001년 2월 28일에 원주발 청량리행 영업을 끝으로 현업에서 은퇴하였다.

우선, 이 문단의 이름을 의도적으로 작전이라 적은 이유는 원래 철도청에서는 이 차량을 철도박물관에 보존할 계획이 없었기 때문이다. 즉, 20량을 그대로 다 폐차해서 고물상으로 보낼 계획이었던 것이다.

이를 알게 된 철도 동호인들의 반발은 철도청의 예상 그 이상이었다. 이를 알게 된 철도 동호인들은 다음의 레일플러스 철도 동호회[13]를 필두로 EEC 폐차하지 말고 보존해 주세요라는 민원을 엄청나게 올려서 결국 2001년 8월 선두차 9904호가 철도 박물관에 전시되었다. 전시할 때는 바로 옆 경부선 철길까지 끌고 온 후 대형 크레인으로 옮겼다. 대한민국 철도 동호인 역사 사상 최초로 동호인의 힘으로 철도 운영기관의 정책을 바꾼 대사건이 발생한 것. 그렇게 EEC는 철도 박물관에서 노후를 맞이할 수 있게 되었고, 철도 박물관 전시 후 몇 년이 지나서야 전성기의 도색을 했다.[14] 지금도 초저항 전동차와 함께 보존되어 있다. 내부는 상당히 관리가 잘 되는 편이나, 운전실의 상태는 썩 좋지 못하다. 지금은 막혀 있지만, 초저항과 달리 운전실이 오픈되어 있어서 누구나 올라가 볼 수 있도록 한 적도 있었다. 상당히 높기 때문에 특이한 기분이 든다.

운전실의 온도가 꽤 높다고 한다. 그럴 수밖에 없는 게 운전실이 타 차량보다 높은 곳에 있는데다, 운전실 지붕이 사진에서 확인할 수 있는 것처럼 승용차 지붕 스타일로 굉장히 얇은 편이다. 운전실에 공조장치가 원래부터 없었다면 하계 운행은 기관사들에겐 그야말로 지옥이었을 듯.

객실의 상태는 아주 좋은 편이고 퇴역 당시의 내부 광고를 그대로 존치해 두었다. TC 맨 뒤로 가면 초저항의 전두부를 볼 수 있다. 2012년 재도색을 하였는데, 위 사진의 빨강에 가까운 원래 색상을 오렌지색 비슷한 페인트로 잘못 선택하는 바람에 작업 자체도 완전히 잘못되고 말았다.

우선, 이 차량의 의의라면 한국철도 사상 최초의 특급형 전동차였다는 것. 운행 당시에는 우등형 전동차로 운행하면서 엄청난 인기를 누렸다. 그리고 그만큼 수요도 뒷받침이 되었다. 다만 운행구간이 중앙-태백-영동선으로 한정되었던 이유는 당시 경부선마저도 수원 이남은 비전철화 구간이었기 때문이다. 왜 하필 수원까지나면, 1호선이 있었기 때문이다. 그만큼 전철화에 신경을 안 썼기도 했었으니...불과 2000년대 초반까지의 일.[15] 주력노선인 경부선에 디젤기관차만 주구장창 굴러다녔던 이유(...) 경인선에나 1호선에서 보이는 그 흔한 전차대가 수원역을 지나고 남쪽으로 간지 얼마 안 되어 뚝 끊겨 있었다.

2003년의 병점역 연장이 한국 철도 역사에 한 획을 그었다는 말이 나오는 이유가 경부선 전철화였다. 그로부터 2년이 지나서는 천안역까지 연장되었고, 또 1년이 더 지나고, 경원선 전철화까지 이루어졌다. 경부선이 80년대에 이미 전철화되었다면 아마 이 차량의 후속형이 지금도 어디에선가 무궁화호로 굴러다니거나 새마을호를 PP디젤동차가 아닌 전기동차로 도입했을 지도 모를 일이다.

그리고 이 때 국내 철도 기술자들은 이 차량을 열심히 연구하여 후일 8000호대 전기 기관차도 재생해 내고, 저항제어 방식의 통근 전동열차의 개량 및 신규 제작하는 데 밑거름이 되게 된다.[16]

게다가 화장실이 비산식이었던 것도 문제였다. 정화조가 없기 때문이다. 이 상황은 곧 화장실을 사용하면 사용한 그 즉시 그대로 선로에 오물이 투척되는 방식이었다. 당대의 최신 기술을 적용하고도 동력분산식 전동차의 구조 문제상 어쩔 수 없이 정화조를 설치하지 못했다. 모터 부분의 문제로 동력차에 설치하지도 못했다. 물론 TEC 전동차 때에는 완전히 개선되었다.

응답하라 1988 사진에서 EEC 전동차가 나오기도 하였다. 당연히 촬영지는 철도박물관.

1998년에 방영된 전원일기 865회에서 구 양수철교를 운행하는 장면이 나오기도 하였다.[17]

한국민족문화대백과사전의 중앙선 항목에서도 EEC 전동차가 백척교를 지나는 모습을 담은 사진이 남아있다.

DEC 디젤동차와는 형제기로 볼 수 있지만, 최초 도입 당시 DEC는 새마을호로 도입되었고 EEC는 우등(무궁화)로 도입되었다. 이후 1987년 DEC가 무궁화호로 격하되었고, 두 동차는 이후로 약 11년을 같은 무궁화호 등급에서 활약하였다.