日本国有鉄道 Japanese National Railways / 일본국유철도

정식 명칭	일본국유철도
종류	특수법인 (국유철도)
운행 지역	일본 전역
본사 소재지	도쿄도 치요다구 마루노우치1초메 6-5 (東京都千代田区丸の内一丁目6-5)
약칭	JNR, 일본국철, 국철(国鉄)
업종	육운업
전신	철도총국 (鉄道総局)[1]
후신	JR그룹 8개사, 특수법인 1개
창립년일	1949년 6월 1일
해산년일	일본국유철도 1987년 4월 1일 국철청산사업단 1998년 10월 22일

1. 개요2. 역사3. 국철 민영화에 대한 비판

3.1. 버블 경제로 인하여3.2. 국철 노조 탄압 목적?3.3. 정치계의 병크이다

4. 노선5. JR 여객철도 6개사의 관할지역6. 역대 총재7. 관련 영상8. 관련 문서

1. 개요[편집]

일본의 국유철도를 운영하던 국토교통성(당시 운수성) 산하 공기업으로[2], 현재 JR그룹의 전신이다. 한국으로 치면 한국철도공사와 같다고 볼 수 있다. 그러니까 지금의 JR은 한국철도공사가 민영화된 형태라고 비유할 수 있다.

본사는 도쿄도 치요다구 마루노우치에 위치했으며, JR그룹이 발족할때 JR 히가시니혼이 한동안 이곳에 본사를 두기도 했다.

국철 보유 선로의 연장은 JR 설립 직전 기준으로 신칸센과 재래선을 모두 합쳐 19,639km에 달했으며, 그와 동시에 총 연장 132km의 선박 노선[3]과 총 연장 11,739 km에 달하는 버스 사업도 가지고 있었다. 또한 지금도 각지에 국철이 운영하던 철도병원이 남아 있으며, 대한민국 철도청이 한국철도대학을 가지고 있던 것과 비슷하게, 국철도 중앙철도학원이라는 자체 교육기관을 가지고 있었다. 중앙철도학원은 민영화와 함께 폐지하고 부채 상환을 위해 부지는 재개발했다.

한국 철도 환경 자체가 일본국유철도의 영향을 지대하게 받아왔다. 대한항공-일본항공의 관계와 매우 닮았다. 사소한 것 같지만 지금도 무궁화호에서 볼 수 있는 호차 표시 플라스틱 판자같은 것도 일본국유철도의 영향이다. 차량 측면에서도 관광호, 초저항은 말할 것도 없고 1990년대 이전의 무궁화호 차량이나 CDC 디젤동차의 내장에서 일본 동차의 영향을 강하게 볼 수 있다. 다만 암트랙 객차와 닮게 만들어진 새마을호 차량이나 프랑스 SNCF의 영향이 강한 KTX[4]과 같이 일부 차량이 그 예외가 된다.

2. 역사[편집]

인계서[5]
　　　　　　　　　　　　　
일본국유철도는, 쇼와 24년 일본국유철도법의 시행에 의해, 국책사업으로써 철도사업을 인계하여, 이후 나라의 기간적 수송기관으로써 우리 나라의 수송의 근간을 맡아, 국가의 발전, 국민생활의 향상에 큰 공헌을 해 왔다. 그러나, 최근 우리 나라의 수송구조의 변화, 경제정세의 진전에 의해, 철도수송은 그 독점성을 상실하고, 경영현황의 악화 일변도를 걸어, 파국적 상황에 빠져 있다.
(중략)
일본국유철도는, 민영분할에 따른 철도사업의 재생이야말로, 철도를 미래지향적으로 유지, 발전시키는 유일의 방도라고 확신하여, 국가와 한 마음으로, 또한 임직원이 한마음 한 뜻으로 뭉쳐, 역사적 대개혁에 임해, 마침내 이 어려운 사업을 완수하는 순간을 맞이했다.
(중략)
쇼와 62년 3월 31일 24시 0분 현재
국철 전 노선에 사고 발생 보고 없음. 일본국유철도는, 모든 열차 운행을 무사고로 확실히 각사에 인계하고, 여기에서 철도 사업의 역할을 마친다.
쇼와 62년 3월 31일
일본국유철도
(후략)
- 1987년 3월 31일, 국철이 JR 각 사에 업무를 이관하면서 국철 총재 스기우라 타카야 외 4인[6] 명의로 쓴 인계서 중 일부 내용에서.
- 문맥에 맞게끔 일부 의역한 부분이 있음.
인계서 전문(일어주의)

1949년에 운수성 철도 총국을 공기업화하면서 태어났다. 태평양 전쟁이 끝난 이후 파괴된 철도의 복구가 계속되었으나 극심한 인플레이션과 막대한 인건비로 인해 철도 총국의 재정은 극도로 악화되었다. 한편 GHQ에서는 철도 총국, 전매사업 등의 공기업화를 요구하였고, 이에 따라 근거법인 일본국유철도법이 1948년 제정되었다. 국철이 설립된 것은 1949년 6월 1일이다.

1964년에는 도카이도 신칸센, 1975년에는 산요 신칸센 전구간을 개통하는 등 승객과 화물을 쓸어담으며 리즈 시절을 누렸다. 하지만 동시에 점점 적자가 늘어나기 시작, 1970년대에 접어들어 정치권에서 신선 건설 요구가 잇따르고, 도로·항공 등 대체 교통수단 발전과 오일 쇼크에 따라 막대한 적자를 떠안게 된다. 그리고 노동조합의 파업도 잦아 국민들 신뢰도도 바닥을 쳤다.[7]

국철도 자체적으로 적자를 개선할 방법을 찾고 있었는데, 그 중 하나가 통신 사업이다. NTT 민영화와 함께 통신산업 자유화가 이루어지자, 자체 인프라를 활용해 광섬유망을 부설해서 통신 산업에 진출하고자 한 것. 그래서 미쓰이, 스미토모, 미쓰비시와 손을 잡고 계열사로 일본텔레콤주식회사를 설립, 신칸센 노선을 따라 광섬유망을 부설하여 통신 인프라를 구축할 준비...를 하다가 민영화 크리(...)를 맞는다.[8]

국철은 특정지방교통선 [9]을 지정해서 적자 노선을 폐선하거나 제3섹터로 넘기고, 국철재건법을 제정하여 신규 노선 건설을 정지시키고, 10만명을 정리해고하는 등 정상화를 위한 노력을 했으나, 결국 1987년 4월 1일 경영 합리화를 위해 JR 7개사와 철도연구소, 철도정보시스템으로 분할되었으며, 특정지방교통선 중 30개 노선을 사철이나 제3섹터로 넘겼다.

민영화 이후에도 국철이 바로 사라진 것은 아니다. 철도 사업을 JR 7개사로 넘긴 국철은 일본국유철도 청산사업단으로 개칭하고 JR 각 사 주식[10]과 채무를 떠안는 형식을 취했다. 1997년 민영화 시점에서 청산 대상인 부채는 국철 자체 부채 25.1조엔 외에 철도건설공단 부채 4.5조엔, 여기에 건설중인 시설의 부채와 적자경영이 예상된 홋카이도, 시코쿠, 규슈 3개사에 주어질 경영안정화기금을 합하여 37조 1100억엔에 달했다. 이 중 5.9조엔이 동일본(4.2조엔), 도카이(0.5조엔), 서일본(1.1조엔), 화물(0.1조엔) 4개 사업회사에 분담되고 5.6조엔이 신칸센철도보유기구, 나머지 25.5조엔이 청산사업단에 남았다.(일본 총리관저 자료) 당초의 계획은 JR 사업회사가 부채 승계와 시설사용료를 부담하고 자산 매각을 통해 23조엔 수준을 상환하고 14조엔 수준이 '국민부담'(=정부 부채)로 남을 예정이었다.

그러나 국철 청산 과정에서 버블 경제가 붕괴되면서 JR 주식과 유휴 부동산이 전부와 다름없는 자산 매각에 차질을 빚게 되었다. 1991년에는 신칸센철도보유기구를 조기 해산하고 시설을 사업회사에 매각하였으며, 시설을 인수한 3개 사업회사는 청산사업단에 대해 동일본 3.1조엔, 도카이 5.1조엔, 서일본 9741억엔, 총 9.2조엔의 미납금을 떠안게 된다. 1987년 분담과 합해 혼슈 지역 3개사가 가져간 부채 총액은 15조엔에 달한다. 청산사업단은 1998년 10월 22일 해산하고, 그때까지 남아있던 부채 중 24.2조엔은 일반회계로 편입하였다. 나머지 3.9조엔은 철도 건설·운수 시설 정비 지원기구[11] 내 국철 청산 사업본부가 담당하였다.(결론은 이 모두가 나라 빚) 현재도 매년 원금 4,000억 이자 6,600억 합계 1조엔 이상을 세금으로 지불하고 있다.

하지만 현재까지 국철 민영화는 일본 내외에서 성공적이라는 평가를 받는 경우가 많은데, 이는 JR 7사의 경영이 호전되었기 때문이다. 1985년에 국철은 1조엔 이상의 적자를 냈는데, 이나마 일본 정부가 6,000억엔의 보조금을 투입했기에 가능했던 것이다. 이러한 국철 말기의 난국은 JR 7사 성립 이후 2005년 5,000억엔 이상의 흑자로 돌아섰다. 그러나 이 수치는 어디까지나 표면적인 것이고, 실제로는 혼슈의 3개 회사가 벌어들이는 흑자 비중이 매우 높다. 그외 회사들은 돈을 까먹거나 최근에 흑자를 내기에 바쁘다. JR 큐슈는 부대사업의 수익으로 간신히 흑자 전환에 성공해 완전 민영화 행보를 걷고 있지만, JR 시코쿠는 엄청난 양의 돈을 까먹고 있으며, JR 홋카이도는 자기네 기금 굴리면서 근근히 먹고 살다가 한 번씩 개념을 상실한 사고를 일으키거나 수익성 저조, 재해로[12] 인한 폐선드립을 치기 바쁘며, JR 화물은 점점 쇠퇴하는 철도화물 비중에 비추어 봤을 때 아예 답이 보이지 않는다.(...)[13]

또한 운임 인상을 반복했던 국철과 달리 JR 성립 이후에는 1997년을 제외하고 단 한 번도 운임 인상이 없었다는 점[14], JR 성립 이후 철도 서비스 전반의 질적 향상이 있었다는 점도 성공하였다는 평가를 뒷받침하고 있다.

여담으로 오랫동안 관습에 지나지 않았던[15] 지적확인 환호응답을 처음 제도화시킨 곳이었다.

일본국유철도 마지막 날인 1987년 3월 31일에는 하루 한정으로 신칸센을 포함하여 모든 노선의 자유석을 무제한으로 탈 수 있는 티켓을 6000엔에 10만장 한정으로 발매했다. 그래서 그날 수많은 인파가 일본 전국 각지 역에 모여 표를 샀다는 일화가 있다.

3. 국철 민영화에 대한 비판[편집]

한편, 일부 철도 동호인 및 국철 노조원 등 각계 각층에서 국철 민영화는 너무나 성급하게 시행되었으며, 나아가서는 실패한 민영화라고 하는 경우도 적지 않다.

이에 대한 이유는 다음과 같다.

3.1. 버블 경제로 인하여[편집]

1980년대 초부터 일본 경제는 소위 버블 경제라고 하여 모든것이 성장하는 듯 보였다. 하지만 이는 거품으로 인한 성장일 뿐이며 거품이 꺼지면 헬게이트가 열릴 것 이라고 예측한 사람은 거의 없었다. 당시 일본 정부 또한 이것이 거품뿐인 성장임을 알지 못하였으며 "어차피 돈이 미칠듯하게 들어오니까 민간자본을 유치하면 돈을 더 잘벌겠지?" 하는 심산으로 전전공사와 일본국유철도의 민영화 계획을 1980년대 초반에 수립하였다. (당시에는 5년안에 민영화 한다고 하였으나, 정작 1985년에 민영화 된것은 (구)전신전화공사(덴덴공사) 뿐이었다.) 하지만, 국철 분할민영화가 이루어진 1987년 이후, 즉 1980년대 말부터는 버블이 서서히 꺼지더니 결국 1989년부터 소위 말하는 '잃어버린 10년'을 넘은 장기적인 경기 침체에 빠져들었으며 이러한 경기 침체로 인해 시코쿠, 홋카이도, 화물은 아직까지도 국가의 보조금으로 연명하고 있으며, 국철 시대에 그럭저럭 열차가 굴러다니면서 최소한의 수요가 있었던 노선들이 '수익 악화'라는 이유로 하나 둘 폐선되는 등 국철 시대보다 철도망이 대폭 위축되었다.[16] 또한 국철이 "언젠가는 여기에 철도를 깔을꺼임! 고로 내땅임!"이러면서 사들인 토지 및 철도 계획은 분할민영화와 동시에 없던것이 되면서 '일본국유철도 청산사업단'에서 떠안아 처분하게 되었다. 그로 인해 장래에 철도가 들어섬으로써 발생하는 신규 수요가 그대로 공중에 날아가게 되었으며, 이러한 수요로 인한 토지 수익을 노린 일부 투자자들 또한 손해를 보게 되는 등 여러가지 이유로 민영화 이후 본격적으로 경제사정이 악화되었다는 의견이 있다.

3.2. 국철 노조 탄압 목적?[편집]

국철에는 크게 3개의 노조가 있었다. 가장 먼저 만들어지고 강경파였던 국철노동조합(국노), 기관사를 중심으로 국노에서 분리되어 설립된 초강경파 동력차노동조합(동노), 그리고 두 단체에 반대하던 온건파 철도노동조합(철노)이 그들이었고, 산하에 수많은 방계 조직을 가지고 있었다. 이 문단에서도, 주로 국철 노조라고 하면 국노와 동노를 일컫는다.

당시 국철 노조는 파업 및 노동운동을 많이 자행하였으며, 이로 인해 민심은 국철 노조 및 국철에 대해 등을 돌리게 되었다.[17] 이는 정부 및 국철 경영층에서 많은 골치거리가 되었다. 하지만 국철 노조를 섣불리 해체할 경우 이는 국철 노조에게만 좋은일을 시켜줄 뿐, 국철 경영층 및 정부에게는 아무런 이익이 되지 않으므로, 아예 '국철'이라는 조직을 없애버림으로써 내부적으로 와해시키기 위해 민영화를 진행하였다는 의견도 존재한다. 또한 분할민영화를 추진한 나카소네 야스히로 총리도 퇴임 후 취재에서 국철 노조 해체가 분할민영화의 목적이었음을 자인한 바 있어 이 주장을 뒷받침했다.[18]~~신칸센에다가 돈쳐붓고선 그지새끼돼서 해체하려는 일본국철~~

민영화 추진 당시 철노는 찬성, 국노는 반대를 고수했다. 특이하게도 동노는 처음에는 반대 입장이었지만, 민영화 직전 치러진 총선 결과를 통해 민영화가 돌이킬 수 없는 대세임을 인정하고 고용 승계를 조건으로 찬성하게 되었다. 사실상 항복한 셈.

결국 분할민영화 이후 JR 7개사에서는 국노 조합원 중 여럿의 재취업을 불허하였으며, 현재에도 국노 조합원들에게 불이익을 주는 등 민영화 이후에도 탄압은 계속 이어지고 있다. 국노 자체는 아직도 법정 공방과 투쟁을 이어가고 있지만, 오늘날 JR에서는 철노가 중심이 되어 창설된 JR노련이 제1노조 자리를 지키고 있다.

실제로 국철 분할민영화 이후 일본이 불경기로 접어들면서 철도 뿐만 아니라 산업 전반에 대한 노동운동 자체가 위축되었다.

3.3. 정치계의 병크이다[편집]

1960~70년대 국철은 정치권의 압박으로 인해 수요가 적은 지역에도 울며 겨자먹기로 철도를 운영하는 일이 많았다.[19] 또한 건설 부채에 가장 큰 원인으로 지목되는 세이칸 터널, 세토대교, 도호쿠 신칸센 또한 정치권에서 압박을 넣어 억지로 건설하게 되었다. 하지만 국철의 재정이 막장으로 치닫으려고 할 때 '적자 83선'이라던지 '특정지방교통선'과 같이 수요가 안 나오는 노선에 대해 대대적인 숙청 관리작업을 위해 ~~살생부~~ 리스트를 만들고 버스 전환, 폐선 등 경영 개선을 위해 노력하려 할 때는 정치계에서 방해를 놓아 (대표적으로 일본 열도 개조론을 앞세운 다나카 가쿠에이 내각) 경영 개선 노력은 모두 실패로 돌아갔으며, 이는 곧 상황을 더욱 더 악화시켰으며 말기암 환자처럼 국가 보조금이 없이 버틸 수 없는 국철을 정치계에서는 손을 놔버리고 신경쓰지 않기 위하여 토사구팽 해버렸다는 의견이다.

4. 노선[편집]

JR그룹의 각 항목을 참조. 다만 민영화 이후 잘려나간 노선이 많아 민영화 직후 노선과는 다소 다르다.

홋카이도 여객철도 (JR 홋카이도)
동일본 여객철도 (JR 히가시니혼)
도카이 여객철도 (JR 도카이)
서일본 여객철도 (JR 니시니혼)
시코쿠 여객철도 (JR 시코쿠)
큐슈 여객철도 (JR 큐슈)

JR 화물은 화물 전용선이나 지선 위주로만 노선을 보유하고 있으며, 간선을 보유하고 있지는 않다. 이는 애초에 노선을 배분할 때 의도적으로 가능한 한 여객철도에 몰아줬기 때문으로, 심지어 화물 전용역/노선을 여객철도 회사에서 빌려쓰는 경우까지 있다.

5. JR 여객철도 6개사의 관할지역[편집]

6. 역대 총재[편집]

시모야마 사다노리 (1949)
카가야마 유키오 (1949~1951)
나가사키 소노스케 (1951~1955)
소고 신지 (1955~1963)
이시다 레이스케 (1963~1969)
이소자키 사토시 (1969~1973)
후지이 마츠타로 (1973~1976)
타카키 후미오 (1976~1983)
니스기 이와오 (1983~1985)
스기우라 타카야 (1985~1987)

7. 관련 영상[편집]

일본국유철도 사가인 '철도정신의 노래'. 철도성 시절인 1934년에 제정되었다. 작곡은 야마다 코사쿠, 작사는 키타하라 하쿠슈.

1957년(!) 당시 전동차에 관한 영상. 참고로 영상 맨 앞의 사진은 JR 히가시니혼이 1997년까지 사용한 옛 본사(=일본국유철도 본사)다.

1960년(!) 당시 디젤 동차에 관한 영상. ~~근성의 가솔린 동차 중련~~

국철이 JR로 바뀌는 순간의 영상(1987년 3월 31일 ~ 4월 1일). 제법 찡하다. 영상의 시계가 자정을 가리키는, 그러니까 1987년 4월 1일 자정부터 JR로 이어지게 된다. 교토 우메코지 기관구 [20]의 증기 기관차들이 야마모토 나오즈미(山本直純)[21] 지휘로 낸 경적 소리를 멜로디 삼아 은퇴한 직원과 현직들이 함께 스코틀랜드 민요 Auld lang syne의 번안곡인 반딧불의 빛[22]을 노래한다.

자정 이후 등장하는 순서대로 JR 시코쿠 본사가 위치한 카가와현 타카마츠역, JR 화물 군마현 타카사키 기관구[23], JR 홋카이도 본사가 위치한 ~~역시 4월에도 눈 오는~~ 홋카이도 오타루 운전구[24], JR 도카이 도쿄도 시나가와구 신칸센운전소 오이지소[25], 증기기관차 합주가 이루어졌던 JR 니시니혼 교토부 우메코지 기관구, 그리고 일본 최초의 역인 JR 히가시니혼 시나가와역이다. ~~JR 큐슈는 등장하지 않는다.~~ 또한, 시나가와역에서 연주하는 난타의 철 막대는 다름 아닌 다이쇼 10년산 선로이다. 다이쇼 10년은 궤도법이 제정된 해로, 철도도 일본국유철도법이나 철도운영법 제정 전까지는 궤도법의 영향을 받았다.

해외라던가 일부에서는 민영화 가지고 왜 이리 요란이냐는 비판도 있었는데 이는 일본에서 철도가 차지하는 비중을 보면 답이 나온다. 일본은 철도교통이 상당히 발달해있으며 일본인들에게 철도 교통이 가지는 의미가 상당히 큰 만큼 철도가 하나의 문화와도 같은 개념인 것이다. 바로 위 영상에서도 레일 위의 역사를 강조하며 '일본국유철도의 열차가 다니던 레일은 이제 각각의 철도로 분리되었고, 그 레일 위의 민철 JR그룹 [26]의 첫 열차가 도착했다'를 강조한 이유이며 그 장소가 일본 철도 최초의 역인 시나가와역인 이유이기도 하다. 멀리 갈 것 없이 한국에도 일본 철도를 좋아하고 일본 철도 정보를 모으고 박식한 철도 동호인들이 많을 정도면 일본에서 철도가 얼마나 중요한 요소인지 알 수 있다.

8. 관련 문서[편집]

도쿄 야쿠르트 스왈로즈: 팀의 시발점은 일본국유철도가 창단한 고쿠테츠(국철) 스왈로즈였다. 스왈로즈의 닉네임도 창단 당시 가장 빠른 열차였던 츠바메호에서 유래했다. 그러나 국영기업 특성 상 일반 사기업처럼 프로야구에 적극적으로 투자할 수 없었고 만년 하위를 전전하다가 산케이 신문, 야쿠르트에 차례차례 매각되어 현재의 도쿄 야쿠르트 스왈로즈가 됐다. 국철은 홈 구장인 메이지진구 야구장의 보수공사를 해주기도 했었는데 하필 그 타이밍이 국철이 적자로 망해가던 1980년대...... 야쿠르트의 인수 이후 일본시리즈 우승 5번을 달성하였고 현재도 플레이오프 진출권에서 다크호스로 자리매김하고 있다.
수도권 국전 폭동
아게오 사건
야마구치 모모에
일본국유철도 3대 미스터리 사건
전후 국철5대사고
- 사쿠라기초 사고
- 토야마루 침몰사고
- 시운마루호 침몰 사고
- 미카와시마 사고
- 츠루미 사고
제도고속도교통영단: 50% 정도의 지분을 여기서 가지고 있었다. 지금은 재무성에게 넘어갔고, 도쿄메트로로 주식회사 체제로 변경된 후에도 지분은 재무대신 52% 도쿄도 48% 그대로 유지되고 있다.
DISCOVER JAPAN
RAIL WARS!: 이 작품 세계관에서는 아직 민영화되지 않은 국유철도를 다룬다. 여기서 민영화 찬성파는 테러조직(...) 수준으로 나온다.
~~히로시마 시티 네트워크~~: 국철 해체 후 25년이 넘은 지금도 국철차로 땜빵해서 돌린다는 이유로 일본 철덕들한테서 아직도 국철 히로시마 지사에서 운영하냐는 소리를 듣고 있다. 하지만 227계가 도입되어 급속히 옛 국철 차량을 밀어내면서 이젠 옛말이 되어가고 있다. ~~그리고 오카야마가 새로운 국철 차량의 성지로 떠오르고 있다.~~
인민전차 사건
적자 83선
특정지방교통선
국철재건법

[1] 과거 일본제국 운수성(현 국토교통성) 산하기관이였다

[2] 한국으로 치면 당시엔 교통부(현 국토교통부) 직급이다

[3] 민영화 당시의 운영 항로는 우노역과 타카마츠역사이의 우코 연락선 18km, 아오모리역과 하코다테역사이의 세이칸 연락선 113km, 미야지마구치잔교와 미야지마잔교 사이의 미야지마 연락선 1km, 총 세 노선이었다. 1982년 6월까지는 니가타역과 요산선 호리에역 사이에 니호리 연락선 70km도 운영했다. 참고로 전부 운임 계산을 위한 영업거리이고, 실제 거리와는 차이가 크다.

[4] 특실 적색계열 출입문 도장, 젖혀서 여는 방식인 자동문 등.

[5] 군에서 사용하는 인수인계할때 그 인계이다.

[6] 부총재 하시모토 마사시, 기사장 오카타 히로시, 총재실장 이데 마사타카, 총재실 문서과장 혼다 유이치로.

[7] 이를 극복하기 위해 몇몇 역에서는 직원들이 지나가는 사람들 전부에게 인사하는 운동을 했다.

[8] 일본텔레콤은 이후 소프트뱅크가 인수한다. 후에 소프트뱅크텔레콤으로 이름이 바뀐 뒤 소프트뱅크BB, Y모바일과 함께 소프트뱅크모바일에 흡수합병된다. 유사한 사례로 한국전력공사 자회사인 파워콤(LG U+의 전신)이 있다.

[9] 쉽게 표현하자면 장사 드럽게 안되는 로컬선. 조건은 1977년 ~ 1979년(3년간) 평균 수송밀도가 4천명/1일 미만인 노선(다만 피크타임에 시간당 1천명 이상 이용, 대체 도로가 없거나 적설로 1년에 쉬는 날짜가 10일을 초과할 경우 등 일부 예외조건이 있었다)

[10] 이는 자산을 출자해 JR 각 사를 설립하고 그 댓가로 주식을 받는 방식을 취했기 때문이었다.

[11] 국토교통성 산하 기관으로 JR 시코쿠, JR 홋카이도, JR 화물을 자회사로 가지고 있으며, 정비 신칸센 구간도 가지고 있다.

[12] 탈선, 산사태, 토사 붕괴, 지진 등등...

[13] 애초에 일본에서 화물굴리기가 쉽지 않고(철도 부설당시 단가절감을 위해 노반을 약하게 지음), 해상교통이 발달하여 철도물류도 생각보다 많지 않다. 무엇보다 화물운송시 차량대금, 컨테이너 및 차량유지보수 비용이랑 선로사용료 등에서 돈이 엄청 빠져나간다. 그래도 JR화물은 벗어날려고 노력하고 있다. 중국 대형 선박사를 포함한 각국 화물철도 회사(한국철도공사 물류사업부를 포함하여), 해운 회사 등과 화물협약을 맺고, 광고도 만들어 고객을 모집하고, 각 JR사와도 협약을 맺기도 하는 등(침대객차 이동에 전용도색을 한 기관차를 투입한다던지, 객차수송때 기관차 및 기관사를 지원해준다던지 등..) 일본 화물운송 약점을 극복하고 노력하는 모습이 보인다. 그덕에 2012년에는 순이익이 -7억을 찍고있었으나 2018년 현재 70억은 찍는 등 정상화할려고 발버둥 치고 있다. 잘하면 10년안에 순이익 500억이 가능할지도?

[14] 하지만 90년대 이후 버블경제가 무너지면서 일본 물가상승률이나 이자가 거의 바닥급이었다는 건 감안해야 한다.

[15] 한국철도공사에 따르면 일제강점기 때에도 환호응답은 존재했다고 한다.

[16] 특히 JR 홋카이도가 이 문제에서 가장 심각하다. 이에 대한 자세한 내용은 JR 홋카이도/경영실태에 잘 나와 있다.

[17] 우는 아이에게 동노가 지나간다고 하면 울음을 그친다는 말도 있었다고 한다. 이게 단적으로 드러난게 아게오 사건이다.

[18] 국철 노조는 분할민영화 반대 운동한답시고 아사쿠사바시역에 불 질렀다가 제대로 역풍 맞아 그때부터 사실상 해체 수순을 밟았다.

[19] 이는 2차대전 후 정부를 지속 장악한 자민당 정권이 고도성장기에 신선 건설을 대량으로 밀어붙였기 때문으로, 국유철도가 중앙성청인가 공사인가는 관계가 없다. 국철이 철도성이었던 시절에는 철도가 없어서 문제였지, 한산한 철도가 나올 일이 없었다. 그 뒤 광업 쇠퇴와 자동차 보급으로 철도 수송량이 급감하는 것은 1960년대 이후에나 등장하는 문제이다.

[20] 현재의 교토 철도 박물관은 구 우메코지 기관구와 교통과학박물관을 합쳐 재개장한 곳이다. 우메코지기관구도 자연스럽게 차량정비시설은 전부 다른데로 이관되었고 교토철박 운영자인 공익재단법인 교통문화진흥재단의 관리를 받고있다.

[21] 1932~2002. 1970 ~ 90년대에 일본에서 대중적인 인기를 얻은 지휘자 겸 작곡가로, 특히 TBS 테레비 클래식 방송 음악회 '오케스트라가 왔다(オーケストラがやってきた)'를 약 10년 동안 맡은 것으로 유명하다.

[22] 蛍の光 ( 호타루노 히카리, ほたるのひかり ) 매년 연말에 열리는 NHK 홍백가합전 마지막에 부르기도 한다.

[23] 타카사키역과 타카사키 조차장 사이에 위치해 있다.

[24] 현재는 오타루 운전소.

[25] 현재는 오이 차량기지.

[26] 民鉄. 더 이상 국철이 아니기 때문에 国과 대비되는 民을 사용해 민철이라고 지칭한 것으로 보인다. 하지만 민철은 사철을 달리 부르는 말로, 일본에서 사철이라 하면 JR그룹이나 제3섹터는 제외하는게 일반적.

JNR