RB211

Rolls-Royce RB211

롤스로이스 plc에서 개발한 터보팬 제트엔진이다. 상업용 제트엔진 시장에서 거의 듣보잡이나 다름없던 롤스로이스를 일약 다크호스로 떠오르게 한 일등공신이자, 회사를 시원하게 말아먹기도 했던 많은 사연을 지니고 있다(...) 최초 개발은 1960년대 후반에 시작했지만 기본설계가 출중하여 아직까지도 많은 항공기에 장착되어 운항중에 있으나 오래된 만큼 새로 개발된 기체에 채택되지는 못했다. 대신에 1990년대 무렵부터 트렌트라는 신제품으로 자사의 엔진 라인업을 완전히 바꿔놨으며, 각 항공기 제조사와 기종별로 특화된 파생형으로 시장을 선도하는 위치에 올라섰다. 어쨌든 이래 저래 말도 많고 탈도 많았지만 제너럴 일렉트릭의 CF6와 더불어 1970년대 ~ 2000년대 항공기 엔진시장에 있어 큰 영향을 끼친 제품이라 할 수 있다.

자기집 뒷마당에서 엔진을 가동시키는 사람이 있다...

1960년대 후반 미국의 여러 항공사들은 슬슬 보잉 707과 같은 단점이 뚜렷한 항공기에 큰 아쉬움을 지니고 있었고, 늘어나는 항공 수요를 감당하기 위해 더 많은 승객을 태우고 장거리 운항이 가능한 광동체 여객기를 갈망하고 있었다. 이에 록히드와 맥도넬 더글라스가 300인승의 광동체, 대륙간 횡단비행이 가능한 L-1011과 DC-10의 개발계획을 표명했는데, 이를 위해서는 신형엔진의 탑재가 당연히 필수적이었고 제너럴 일렉트릭은 C-5 갤럭시 수송기의 TF39 엔진을 개량해서 저소음과 뛰어난 연비의 CF6를 개발해 낸다. 롤스로이스는 애초 트라이언트[2] 여객기의 개량형 엔진으로 개발하던 RB178과 에어버스의 A300에 써먹기 위한 RB207의 연구를 중단하고, 당시까지의 성과를 바탕으로 신제품을 개발해서 RB211이라는 명칭을 붙인 후 록히드에 제품을 선보인다. 기체와 엔진 제작사, 각 항공사 끼리의 협상과 기술적인 분석, 이런저런 타협 등을 거쳐 1968년 3월 롤스로이스는 마침내 록히드에 RB211-22 엔진 150개의 납품계약에 성공한다. DC-10은 당연히 제너럴 일렉트릭의 CF6를 선택했고..

그러나 완전히 개발이 끝나지 않았던 약간 덜 떨어진 산출물들을 줏어다가 대충 제작한 엔진이었기에 여기저기서 문제가 터질 수 밖에 없었는데, 특히 과다한 중량과 연료소모, 부족한 추력에 제대로 발목이 잡히고 만다. 결정적으로 경량화를 위해 Hyfil이라는 탄소섬유로 야심차게 제작한 팬 블레이드가 버드 스트라이크를 가정한 닭고기 초고속 발사시험[3]에서 박살나며 불합격하는 바람에(...) 이를 다시 티타늄 합금의 금속제로 교체하느라 별놈의 삽질을 다 하게 되었고, 그나마도 티타늄의 품질에 큰 문제가 생겨버려 개발비가 최초 예상의 약 2배인 1억 7천만 파운드까지 치솟아버리는 큰 위기가 찾아온다. 그 와중에 설상가상으로 "해결사"로 불리던 선임 연구원 Adrian Lombard마저 과로로 인한 뇌출혈로 급사하기에 이른다.

이 풍파로 인해 1971년 1월 롤스로이스는 법정관리 상태에 놓였고 보수당의 에드워드 히스 총리에 의해 국유화 작업이 시작됐다. 이 사건으로 인해 가뜩이나 재무상태가 불안했던 록히드는 L-1011의 개발을 완료하기 위해 미국 정부의 채무보증을 신청했고, 새로운 관재인이 경영하는 롤스로이스는 계약체결 불이행에 따른 3억 달러의 위약금을 탕감받는데 간신히 성공한다. DC-10이 열심히 날아다니는 동안 시간도 열심히 흘러갔고 1972년 4월이 돼서야 미국 이스턴 항공에서 L-1011이 첫번째 비행을 시작하긴 했는데, 이 사건의 후유증이 너무 심한 나머지 1984년 까지 기껏 250대의 판매에 머무르고 말았고 록히드는 여객기 시장에서 경쟁력을 완전히 상실해버린다.[4]

참고로 롤스로이스는 1987년 마가렛 대처 총리 정권에서 다시 민영화되었고, 이렇게 부활하게 된 배경에는 후술할 RB211-524와 535 계열의 성공이 숨어있었음은 말할 필요가 없다. 이후 개발되는 대형 광동체 쌍발 여객기의 동력원으로 트렌트라는 보다 진보된 RB211의 발전형 모델들을 시장에 내놓았고 지금도 개발/생산되어 여기저기 진상을 떨어대며 열심히 운항하고 있다.

애초 L-1011에 탑재하기 위해 제작됐지만 기체 자체가 워낙 팔리지를 않자 추력을 50,000 파운드 수준으로 높이고 신뢰성을 강화해서 다른 항공기에 어필할 수 있도록 개량한 제품이다. 타겟을 감히 보잉의 새로운 기종으로 잡고 열심히 찔러댔지만 별로 신통치 않자 프랫&휘트니의 JT9D 엔진에 대한 험담과 이간질을 시작했고(...) 그 노력과 아울러 RB211만의 장점을 인정받아 마침내 B747의 엔진선택 옵션에 RB211-524를 추가시키는 큰 성과를 낸다. 에어버스가 대한항공의 A300 발주가 기폭제가 되어 순풍을 탄 것처럼, 마침 영국항공을 비롯한 콴타스, 캐세이패시픽항공, 남아프리카 항공 등의 영연방 항공사들이 롤스로이스제 엔진으로 몰빵해서 열심히 밀어주기 시작했다. 파생형 가운데 524G-T와 524H-T는 연비를 향상시키고 매연이 줄어들게 끔 개량한 제품이며, 1993년에는 524H 엔진을 탑재한 영국항공의 B767-300ER이 ETOPS-180 인증을 받는데 성공한다.

보잉 757과 투폴레프 Tu-204에 적용된 엔진이다. 보잉 757의 체급이 체급이니 만큼 팬의 지름을 줄이고 중간 압축기의 1단을 제거하여 추력에 있어 약간의 다운 그레이드를 거친 제품이며, 1978년 보잉 757을 발주하던 영국항공의 채택을 받는다. 한편 1980년대 초반에는 프랫&휘트니의 신제품 PW2000과 경쟁하게 되었는데 PW2000에 비해 연비는 좀 떨어지지만 소음과 신뢰성에 있어서 훨씬 우수하다는 평가를 받았고, 1988년에는 아메리칸 항공이 미국 국적의 항공사로서는 최초로 RB211-535E4를 탑재한 보잉 757을 무려 50대나 발주하기에 이른다. 이 사건은 다른 항공사에도 큰 영향을 끼쳐 보잉 757의 엔진선택 비율에 있어서 월등한 수치로 PW2000을 압도하게 되는 계기가 된다.

RB211-524H보다 훨씬 앞서서 1990년에 ETOPS-180 인증을 받았고, 1990년대 후반에는 미 공군 B-52H의 엔진개량 사업에 RB211-535E4를 제안했으나 미 공군이 포기한 것으로 보여진다.[6][7] 한편 1990년대 후반에는 트렌트 700 엔진을 개발하던 기술을 적용시켜 유해 배출가스를 줄이는 성과를 가져왔다.