SNCF

프랑스의 철도 사업자이며, TGV의 운영사. 이 외에도 도시간 급행열차인 앵테르시테(Intercités)[3], SNCF와 지방자치단체가 공동으로 출자, 운영하는 TER, RER, 트랑지리엥(Transilien), 파리 트램 등 많은 등급의 열차를 운행하고 있다. 그 외 자회사를 두어 OUIGO라는 저가형 고속철도 서비스를 제공하고 있다.

19세기 중엽 프랑스의 철도사업은 파리와 지방 대도시를 잇는 다음 5개 사철회사를 중심으로 발전해 왔다.

조금만 유추해 보면, 파리 동역, 파리 북역, 파리 리옹역의 이름은 바로 과거 저 사철회사의 이름에서 따왔다고 볼 수 있다. 그러다 1938년 현재의 프랑스국철로 국유화되면서 프랑스 국가철도 사업자로 프랑스 내 국가철도를 운영하고 있다.

현재는 지주회사 SNCF 밑에 6개 자회사가 있는 형태로 운영되고 있으며 자회사들은 다음과 같이 조직되어 있다.

같은 철도 선진국인 독일이나 일본에 비해 압도적으로 해외 시장 진출에도 적극적이다. 키올리아에 지분을 투자하여 독일과 영국 등에서도 수익을 창출하고 있다. 또한 기술 이전 및 차량 판매에도 적극적이어서 코레일의 KTX와 유로스타, 네덜란드-벨기에의 탈리스, TGV 리리아, 스페인 AVE 등의 고속철도는 바로 TGV를 베이스로 만든 차량이다.


독일 철도와 마찬가지로 웹사이트에서 열차의 위치를 실시간으로 볼 수 있다. 철도망과 외국과의 연계교통 상황 등도 볼 수 있다.

프랑스의 철도 역사는 대략 1840년부터 시작하여 그 후 각 지역의 군소 사업자들간의 합병을 통해 5대 대형 사철, 협동조합과 정부기관이 공존하는 형태로 진화했다. SNCF 합병 전 대략 이 정도의 사철들이 존재하고 있었다,

이들의 누적 적자는 1937년에 300억프랑을 넘기고 있어서 정상적인 영업이 불가능할 지경에 이르렀고, 정부의 개입이 필요했다. 정부는 기존 사업자들의 소유권은 인정하되 운영권을 정부가 떠맡는 협약을 체결하고, 그 결과물로 SNCF가 탄생했다. SNCF는 수익성 제고 차원에서 곧바로 40,000km에 달하는 총 선로 중 약 10,000km를 폐지해버렸다.

제2차 세계대전 중 비시 프랑스 시절 점령지역의 철도자원과 기술인력이 독일에 징발되는 큰 수모를 겪었다. 이 때 1,000대의 기관차, 35,000대의 차량이 징발되었으며 일부 선로는 독일 제국철도망으로 흡수되기까지 했다. 또한 4,000명이 넘는 직원들이 점령군의 지시에 거부하여 처형당하거나 수용소로 끌려갔고 공습 등으로 사망했다. 이 때 14만명이 넘는 유대인, 정치범 등을 나치 수용소로 수송한 과오도 남겼다.[5]

종전 후 사업 규모는 전쟁 이전 수준을 빠르게 회복했고, 영광의 30년[6]의 아이콘이 되었다. 기술투자도 꾸준히 해서 1954년에 당시 세계 기록의 두배인 최고시속 331km를 기록했고, 1967년에 일부 구간의 운행속도를 200km로 끌어올렸다. 제트기 시대가 도래하고 도로교통과의 본격적인 경쟁이 시작된 1970년대부터는 TGV의 개발에 본격적으로 착수했다. TGV는 1981년에 파리-리옹 구간에서 첫 상업운행을 시작했다.

EU는 1991년에 철도산업에 경쟁체제를 도입하는 것을 골자로 하는 지침을 발표했다. 이 지침에는 철도체제에도 독과점을 방지할 목적으로 철도 서비스의 운영과 철도 인프라의 운영을 분리할 것을 명시되어 있었고, 이에 따라 1997년부터 철도의 전반적인 운영은 SNCF, 철도 인프라의 운영은 새로 신설한 RFF(Réseau ferré de France; 프랑스 철로 네트워크)로 나누어 운영하는 체제가 확립되어 2014년까지 지속되었다. 그러나 이 체제는 SNCF와 RFF간의 비협조로 비효율만 증대시키는 결과를 낳았다. 이는 이러한 분리운영 지침이 EU 지침을 확대해석한 결과로 나온 것임을 뒤늦게 발견하고 RFF를 SNCF의 자회사 형태로 다시 편입시키면서 종료되었다.

한편, 프랑스의 오래된 수도 집중과 관료주의로 인하여 지방의 교통 인프라 확장에 필요한 예산은 국회에서 잘려나가기 일쑤여서 지방 철도 인프라가 양적으로 부족하고 효율면에서도 뒤떨어지는 문제가 발생했다. 이에 이 문제를 해결하고자 90년대 후반부터 SNCF는 일부 지방자치단체와 협약을 결성, 기획, 운영과 예산부담까지 함께하는 방식을 실험하였고 이것이 성공을 거두어 현재의 TER(Transport Express Régional; 지방 급행교통) 시스템으로 이어졌다. TER에는 앞으로 SNCF뿐 아니라 다른 사업자들도 입찰을 통하여 각 지방정부 사업에 참여할 수 있게 되었고, SNCF를 비롯한 철도산업의 경쟁은 한층 더 심해질 것으로 보인다.

독일철도에 시설 면에서 밀리는 감이 있지만 독일철도 못지 않은 선로를 보유하고 있으며 [7] 독일철도 못지 않은 촘촘한 연결망과 다양한 등급의 열차를 운행하고 있다. 또한 접경국가가 많다 보니 국제선 운행도 많다.

프랑스 철도의 심장부인 파리만 하더라도 7개의 기차역이 있다. 19세기 중엽 프랑스 철도업 초기에는 파리에서 각 대도시를 연결하는 사철이 발달하다보니 각 회사마다 종착역으로 하는 역들이 파리에 산재해 있었다. 20세기 들어 국유화를 거치며 각 역의 기능을 그대로 존속시키게 된 것.# 독일의 중앙역들이 만성적인 선로용량 부족에 허덕대는 데에 비해 비교적 여유롭게 여러 노선을 취급하고 있지만, 여유로운 만큼 시종착역이 파편화된다는 단점도 있다. 베를린은 2개 역으로 열차를 처리하지만 파리는 7개나 된다. 과거에는 파리 바스티유역과 파리 오르세역(현 오르세 미술관 역)에서 파리 근교권 노선을 처리하였다. 그런데 RER이 개통되어 이들 역이 종착역 기능을 상실해 쩌리신세가 되자 바스티유역은 폐역해 철거하고 오르세역은 지하로 파묻어 버린 다음 구역 건물은 미술관으로 만들었다. 정말 답 안 나오는 쾰른 중앙역이라든가 베를린 중앙역[8]이라든가 슈투트가르트 중앙역이라든가...