WRC

월드 랠리 챔피언십(WRC)은 유럽 및 세계 곳곳에서 열리던 별개의 랠리 경기를 FIA가 총괄하여 하나로 합치면서 1973년부터 시작한 모터 스포츠 대회이다. 이름 그대로 세계 여러나라를 돌아다니며 랠리 경기를 하지만, 길도 없는 곳에서 거의 생존싸움을 하는 다카르 랠리만큼 코스가 험하지는 않고 상대적으로 통제된 환경에서 길을 따라서 랠리 경기를 한다. 대신 1년 중에 약 2주간만 진행되는 다카르랠리와 달리 WRC의 일정은 1년 중에 1월부터 11월까지이며, 계절과 국가별로 주행하는 도로의 환경이 극에서 극을 달리는 것이 특징이다. 바로 옆이 절벽인 고갯길부터 소떼가 뛰어드는 농로, 숲에 둘러싸인 눈길까지 정해진 코스라면 지형을 가리지 않고 달리기 때문에, 포뮬러 1에 비해 주행환경에 의한 다양한 사건과 드라마가 많고 그만큼 색다른 재미가 있다.

1랩(Lap)마다 출발선으로 되돌아오는 순환형의 서킷 경주와 달리, 랠리 경주는 '스테이지(Stage)'라고 불리는 경기구간에 출발점과 도착점이 멀리 떨어져 있어서 이 구간을 한 번 주파하는 경주 방식이 특징이다. 또한 서킷 경주는 본 경기시에 모든 경주차들이 동시에 출발하여 레이싱 라인 배틀과 순위 경쟁을 하지만, WRC 경주는 출발점에서 일정 간격으로 경주차를 한 대씩만 출발시키는 경기 방식으로서 순수하게 각자 달린 경주차들의 주행 시간기록으로만 순위를 매긴다. 경기주행 중에 경쟁자들을 볼 수 없기때문에 서킷 주행처럼 견제를 할 기회도, 경기의 완급조절을 할 여유도 없으며 시간단축만을 위해서 드라이버 본인과의 싸움을 해야하는 것이 WRC 랠리 경주의 특징이다.

특징이라면 일반 공공도로를 사용하고 있다는 점과 코스가 다양하다는 건데, 거의 대다수의 코스가 개판인게 특징. 흙길이 메인이고 아스팔트가 비주류인데다 심하면 눈, 비 진흙같은 개판인 상황에서도 빠른 랩타임을 위해 시속 160-180km/h 가까이 쏴야한다. 상대적으로 차빨인[9] 온로드 레이싱에 비해 이쪽은 차가 아무리 좋아도 도로가 개판인데다 속도도 엄청 빠르다보니 극한의 조종력과 집중력을 필요로 한다. 랠리의 묘미는 바로 이 극한상황이며, 어떤 변수가 튀어나올지 모르는 코스를 어떻게 유연하게 대처하느냐에 따라서 랩타임이 많이 갈리다보니 페달 캠을 보면 운전자가 악셀대신 브레이크를 더 자주 밟는다.

랠리에선 특정 코스를 반복 통과하지 않고 장거리 주행을 하기 때문에, 주행 중에 맞닥뜨리게 될 코스의 모양을 주행 내내 한 박자 미리 드라이버에게 읽어주는 조수석의 '코-드라이버(Co-Driver)'와의 팀워크가 중요하다. 또한 한 번의 랠리라도 다양한 주행환경에 처하기 때문에 어떠한 상황에서도 고장 나지 않아야 하는 차량의 내구성, 그리고 차량의 상태를 유지시킬 수 있는 정비팀과 그것들을 뒷받침해줄 수 있는 정비 지원 체제가 필요하며[10], 치밀한 코스 연구와 전략의 구성이 승패를 좌우할 수 있다. 실제로 2014시즌 독일 랠리는 2일째부터 타이어 전략을 타 팀과 다르게 가져간 게 제대로 먹혔던 현대 모터스포츠가 선두권의 집단 리타이어와 전략 효과에 힘입어 판을 뒤집고 우승을 차지했던 전례가 있다.

또한 공공도로에서 열리는 대회 특성상 기본적인 스태프의 통제를 제외하면 갤러리들이 코스 바로 옆에서 구경을 하고, 경주차가 없을땐 코스를 가로질러 건너갈 수 있을 정도로 관람이 매우 자유로워서 코스에서 이탈하거나 전복된 차를 갤러리들이 모여 끌어내고 뒤집어 주는 모습을 자주 볼 수 있다. 하지만 사고 복구 과정에 드라이버와 코드라이버 외의 인원이 개입하면 주행기록에 추가시간이 붙는 페널티가 부과되기 때문에 이 도움을 거부하는 경우도 있다. 추가시간 페널티를 먹더라도 갤러리의 도움 받아 빠르게 차를 빼내서 얼른 가는 게 나을지, 선수들 힘만으로 차를 되돌려서 페널티를 안 받고 가는 게 나을지 순간적으로 판단을 해야 한다.

F1의 거물 미하엘 슈마허는 WRC레이서가 F1차량을 모는 것이 F1레이서가 WRC차량을 모는 것보다 쉽다고 말한 적이 있다. 그만큼 서킷 주행과 상태가 다양한 일반 도로에서의 주행의 난이도가 크기 때문에 WRC 출신 레이서들 중에서 F1으로도 종종 이적하는 일이 있다. 다만 최근에는 F1 팀들이 팔려나가거나 해체되는 일이 잦아지면서 F1에서 WRC로의 이적을 희망하는 드라이버도 상당한 듯 하다. 어디까지나 발언자가 아일톤 세나만큼 무거운 분이라서 그렇지 저 발언으로 F1이 WRC보다 쉬운 경기라고 여긴다면 틀린 생각이다. 애초에 분야가 완전히 다른 경기이기 때문에 서로 비교하면서 경중을 매길 수도 없으며 고삐가 풀리듯이 차량의 규제가 풀렸던 Turbo Era, 즉 1970~80시절에는 랠리계의 흑역사였던 그룹B보다 더 위험한 경기가 바로 F1이였다. 그러므로 슈마허의 발언은 겸손의 차원에서 이해하는 편이 옳다.

2019년 6월, 2022년 시즌부터 WRC 랠리카들이 하이브리드 시스템을 도입한다는 기사가 떴다. 사실 WRC의 하이브리드 도입 논의는 2010년대 중반부터 계속 있어왔지만 이제서야 확정된 것이다. 처음에는 모든 팀이 공통된 하이브리드 유닛을 사용하다가 2025년 시즌부터 기술적으로 더욱 더 자유로워질 전망이라고 해당 기사는 밝히고 있다. 그리고 이와 함께 타이어 개발 작업은 2021년부터 2024년까지 동결된다고 한다.[11] #

경기규정 및 차량기술규정을 명시한 WRC 공식 규정집. (2019시즌 / 영문)

F1에선 여러 개의 그랑프리가 모여서 한 시즌을 이루듯이, WRC는 여러 개의 랠리 경기가 모여서 한 시즌을 이룬다. 한 시즌은 보통 13~14개의 랠리로 구성되며[13], 하나의 랠리는 한 국가에서만 진행된다. 각 랠리의 공식일정은 4일.[14] 이 랠리들은 개최하는 국가, 지명의 이름을 따서 '몬테카를로 랠리', '핀란드 랠리' 등으로 부르지만, 한 시즌내에서 순서대로 설명할때는 권투에서처럼 '1~13라운드'라고 표현하기도 한다.

한 국가에서 열리는 하나의 랠리는 대략 20개 내외의 스테이지(Stage)로 이루어져 있다. 스테이지는 경주차가 경기기록을 위해 달리는 경기구간으로, A지점에서 출발해서 B지점에 도착하고 그 시간을 측정하는 구성이다. 출발 지점에서는 1분에서 2분 간격으로 한 대씩 경주차를 출발시킨다.[16]

20개 내외의 스테이지들로 이루어진 랠리의 진행을 크게 구분하면 이렇게 구성되어 있다.

이 구성을 금, 토, 일요일 단 3일 동안 누비며 한 번의 랠리를 치른다.

선수들과 경주차가 스페셜 스테이지에 진입하여 경기 중일때는 팀 본부로부터 팀 라디오와 전화 통화를 제외한 어떠한 물리적 도움도 받을 수 없다. 따라서 스테이지 내에서 차량 고장이나 파손이 발생하면 드라이버와 코-드라이버의 힘만으로 해결을 해야 한다.[23]

일반 도로를 스테이지로 사용하는 경주의 특성상 외적인 규칙이 있는데, 쉐이크다운[24], SSS구간[25], SS구간의 경기 주행을 제외하고, 탐색주행(Recce) 및 RS구간의 이동 주행 중에 그 도로의 교통 법규를 위반하면 해당 국가의 도로교통법을 위반한 것이 되어 딱지를 끊고 벌금도 물고 경기에서 페널티까지 받는다. 즉, 아직 경기 중이 아니거나 경기구간에서 나와서 이동 중인 랠리카는 일반 차량과 동일한 도로교통법의 제한을 받는다. 이 규정으로 인해서 도로주행을 해야하는 랠리카들은 해당 랠리가 열리는 국가의 차량 번호판도 달고 출전한다.[26]

매년 같은 나라에서 열리는 랠리라도 스테이지 구성은 매해 바뀌는데, 예를 들어 몬테카를로 랠리는 같은 지역에서 열리지만 2015시즌 랠리와 2016시즌 랠리의 스테이지 지도를 비교해보면 구성이 조금씩 달라지는 것을 알 수 있다.

랠리 경기가 종료되면, 선수들 각자의 스페셜 스테이지 전체 주행시간과 페널티로 부과된 추가시간을 합산해서 최단시간 순서로 순위를 매기며, 해당 랠리 순위 10위 이내의 드라이버와 코-드라이버에게[27] 승점을 부여한다.[28] 그리고 해당 랠리의 최종 순위와는 별개로, 매 랠리의 마지막 스페셜 스테이지를 '파워 스테이지(PS)'로 지정하여, 파워 스테이지의 주행 결과 1위부터 5위까지는 추가 점수를 부여한다.

각각의 랠리에서 이렇게 얻은 점수들은 최종적으로 '드라이버 월드 챔피언십(선수 순위)'과 '매뉴팩처러 월드 챔피언십(팀 순위)' 점수에 반영된다. 드라이버 챔피언십과 매뉴팩처러 챔피언십은 같은 점수 체계에 기반하지만 별개의 챔피언십이다. 즉, 한 시즌 점수 합산의 결과로 선수 개인 순위와 팀 순위를 따로 뽑는다.[29] 합산 점수가 가장 높은 선수 및 팀이 시즌 최종 우승.

익히 알려져있는 차량 규정(레귤레이션)인 그룹 A 규정은[31] 미쳐돌기로 유명했던 그룹 B가 1986년을 끝으로 퇴출되면서 대체된 규정으로, 차량의 등급과 수준, 개조범위의 제한에 따라 개조그룹인 A그룹과 비개조그룹인 N그룹으로 분류하여 진행하며, 흔히 알려져있는 WRC라고 하면 A7과 A8그룹을 지칭했다.

개조가 허용되는 A그룹에는 지난해 생산대수가 25000대 이상인 모델에 한해서만 참가가 가능하며, 엔진, 트랜스미션, 차체, 전기장치 등의 차량 전체에 대한 개조가 가능하다. 비개조그룹인 N그룹에 대해서는 엔진에 대해서는 개조가 거의 불가능하며, 트랜스미션과 클러치 디스크만 변경하는 수준에서 개조가 가능했다.

이와 같은 규정으로 1996시즌까지 약 10년간 챔피언십을 진행하였으나, 21세기에 접어드는 90년대 중후반부터 참가중인 제조사들이 모기업의 재정적, 또는 팀 자체의 문제로 WRC를 이탈하기 시작하면서 참가 팀이 축소되고, 급격하게 발전하는 차량의 전자제어 기술과 안전기술의 적용 요구에 맞추어 규정을 개정하여 1997시즌부터 현재까지 '월드 랠리 카(World Rally Car)'라는 이름의 규정으로 운영 중. 그룹 A 시절의 그룹 A/N 등의 클래스와 요구되는 호몰로게이션의 구분은 2008시즌에 R1/R2/R3가 새롭게 추가되고, 지속적으로 규정 추가 및 개정이 이루어지면서 기존의 WRC(RC1)와 하위 리그인 그룹 R[34]로 세분화되어 참가자 폭을 늘리는 쪽으로 손을 보았다.[35]

2000년대로 넘어오면서부터 급격하게 제기된 환경오염 문제로 인해 WRC마저도 터보 인터쿨러를 삭제하고 자연흡기 방식으로 간다고 이야기가 나오자 격렬한 반발 여론에 휩싸이기도 했다. 결국 상기한 환경 문제와 비용 문제로 2011년 WRC에서는 슈퍼 2000 규정을 도입하였고, 1.6L 터보 엔진(S-WRC)으로 낮추는 등의 신규 차량 레귤레이션에 따라 모든 차량들이 그에 맞춰 발표되고 있다.[37] 비용이 줄어서 그런지 미니, 사브, 폭스바겐 등의 제조사들이 WRC 진출을 타진하거나 실제로 참가하였지만, F1에 비해서는 낮다지만 무시할 수 없는 팀 운영상의 비용 부담[38]으로 인해 메이커 참가팀은 본판인 WRC가 2020년 시트로엥마저 철수하며 겨우 3개의 제조사만 참가하고 있을 정도로 판이 90년대에 비해 작아진 상황이다.

제조사 우승을 가리는 방법은
F1이 팀당 2명의 드라이버를 출전하지만 WRC는 팀당 3명의 드라이버가 출전한다
그중 팀내 상위 2명의 점수를 합산하여 순위를 매겨 제조사 우승을 가린다.

1977년~1978년에는 월드 챔피언이 아닌 FIA컵 수상자라는 칭호가 붙었다. 이후로는 월드 챔피언으로 변경.

연도(우승 팀) - 선수(차종) - 승수 / 포디움 / 최종 포인트 / 2위와의 포인트 격차

2016시즌 랠리가 열리는 곳은 다음과 같다.
모터스포츠 시장이 확대일로에 있는 중국이 2016시즌부터 WRC 캘린더에 추가되어 일본이 빠진 이후로 오랜만에 아시아 지역에서 열리는 WRC를 볼 수 있게 될 예정이었으나 8월 중국에 닥친 폭우로 인한 개최 예정지 도로 유실로 인하여 개최가 취소되었다. 한국 뭐하냐[53]

그룹 B 이후 강력한 랠리카가 돌아왔다.

왼쪽부터 시트로엥, 현대, M-스포트, 토요타
폭스바겐이 떠난 대신 토요타가 들어오며 현대, 시트로엥, 토요타, M-스포트가 출전한다. 2017년부터 WRC 랠리카 규정이 대폭 손질되며 4기통 1.6리터 터보엔진의 에어 리스트릭터[65]의 지름이 33mm에서 36mm로 늘어남에 따라 최고출력이 300마력에서 380마력으로 늘어난다. 각종 공기역학적 장치를 붙이는 것이 허용되며 랠리카 최소중량은 1,200kg에서 1,175kg으로 줄어든다.

2018시즌부터 다시 추가된 터키 랠리에 더해 2019시즌에 추가를 희망하던 국가인 일본과 칠레 중 칠레가 추가되어 랠리 횟수가 14회로 늘어나면서 포인트 싸움이 더 치열해 질 전망이다. 토요타 가주 레이싱이 복귀하면서 WRC 개최를 꽤 준비해오던 일본은 토요타를 제외한 다른 팀 전부가 일본까지 개최될 경우 물류비용이 과다하게 부담되어 팀 운영에 무리가 생긴다는 이유로 거부하면서 2020년 개최를 추진하게 될 듯.[67]

시트로엥이 자금난에 시달려 철수하면서 현대 모터스포츠 vs 토요타 vs M-스포트간의 삼파전 구도가 형성되었다.라고는 하지만 사실상 한일전.

드라이버 라인업에 변화가 크다. 토요타와 계약이 끝난 오트 태나크와 시트로엥이 철수함에 따라 계약이 끝난 크레이그 브린을 현대 모터스포츠가 냉큼 계약함으로서 현대 모터스포츠는 역대 챔피언만 둘을 가진 팀이 되었고, 이로 인해 안드레아스 미켈센의 출전이 막혔다. 토요타는 이에 마찬가지로 시트로엥이 철수함에 따라 계약이 끝난 세바스티앙 오지에를 영입하는 것으로 화답하였다.

2019년에 논의가 있던 사파리랠리와 일본랠리가 일정에 정식으로 추가되었다. 사파리 랠리는 2002년 이후 처음 열리는 것이다. 칠레 랠리는 정치적 혼란등을 고려해 취소되었다. 일본 랠리는 호주 랠리를 대체하는 마지막 라운드가 될 예정이었으나 일본에서의 코로나바이러스감염증-19 확산세로 인하여 개최가 또 취소되었다.

WRC가 가장 주목 받던 시대를 꼽자면 80년대, 그 중 그룹 B를 들 수 있다. 흔히 이 시대를 말하는 사람들은 카레이서와 참가팀은 물론이고, 주최자와 관중들까지 모두가 미쳐있었던 시대라고 한다. 그러나 FIA의 관리 부실과 메이커의 치열한 경쟁이 비극을 불렀다.

그때 갤러리들은 안전의식이 전혀 없어서, 뒤가 미친듯이 흔들리는 차들을 손 뻗으면 닿을 거리까지 근접해서 구경했다. 차가 오면 다가가는 것이 아니라 주요 길목을 사람들이 가득 매우고 있다가 차가오면 좌우로 벌어져서 차가 겨우 지나갈 틈을 만들어 주는 것이었다. 레이서들 또한 사람 사이를 속도를 전혀 줄이지 않고 질주했다. 독일의 전설적인 드라이버 발터 뢸(Walter Röhrl)[82]의 신들린 주행을 찍은 온보드 캠이 유명하다. 그 당시 레이서들의 심리적 부담이 어느 정도였는지 상상도 안 간다. 한 번 보자.

70년대에서 80년대 초까지 WRC는 그룹 4/그룹 2/그룹 1의 세 가지 클래스가 있었고, 이중 최고봉이었던 그룹 4는 연산 400대만 가능하면 호몰로게이션 취득이 가능했다. 특히 당시 우승을 휩슬던 란치아 스트라토스는 이전의 랠리카와는 전혀 다른 모습에 엔진은 6기통 페라리제 엔진을 사용하여 랠리계를 독점하였으며 이에 FIA는 기술의 발전에 따라 메이커는 개조 규정을 더 풀어주기를 원했다. FIA 역시 스포츠카 레이싱과 랠리에 더 많은 메이커의 참전과 더 박진감 넘치고 재미있는 경기를 위해 82년 숫자로 나눠진 모터스포츠 그룹을 개편하여 그룹 A, B, C를 신설한다. 알파벳이 뒤로 갈수록 출력도 크고 개조 범위도 넓었으며[83], 그 중 WRC가 채택한 건 그룹 B.[84] 이 그룹 B는 연산 200대만 되면 호몰로게이션 취득이 가능했고, 차량 개조에 거의 제한을 두지 않은 상황이었다[85].

이러다 보니 공차중량 1톤 미만의 차체에 500마력[86]을 넘나드는 엔진출력을 가진 괴물들[87]이 레이스에 투입되었는데, 포장도로보다 접지력이 훨씬 떨어지는 비포장도로 에서도 평균시속 200km, 제로백 3초 미만의 무시무시한 성능을 보였지만 동시에 인간의 한계를 넘어서는 컨트롤을 요구하는 그야말로 미친 차량들의 시대가 열려버렸다.

82년 WRC 최초의 풀타임 4WD 차량 아우디 콰트로가 투입된 것을 필두로 83년 아우디 콰트로와 란치아 037이 본격적으로 챔피언 경쟁을 시작했다. 84년에는 여기에 푸조 205 T16이 가세, 85년 푸조가 매뉴팩처러즈 챔피언을 거머쥔다. 아우디는 콰트로의 축간거리를 줄여 타막에서의 강렬한 언더스티어를 개선한 스포트 콰트로를 준비했고[88] 더이상 후륜구동으로는 승부가 어려운 란치아는 86년 시즌부터 037[89]을 대체할 새 모델을 제작하는데 그것이 그룹 B의 운명을 갈라버린 전설의 차량 란치아 델타 S4이다.

란치아 델타 S4는 란치아 최초의 풀타임 4WD 랠리카이자 890kg의 공차중량에 터보차져와 슈퍼차져[90]를 동시에 장착하여 터보랙을 보완하였으며 최고출력은 리미터 걸고 480마력. 해제시 1000마력을 뛰어넘는 그 시대 다운 차량이었다. 아우디는 여기에 맞서 스포르트 콰트로에 에어로파츠를 끼운 스포르트 콰트로 S1을 86년 시즌에 투입했고 푸조 205 T16과 포드 RS200, MG 메트로 6R4, 르노 5 터보, 시트로엥 Bx가 운명의 86년 시즌을 시작했다.

문제는 3전 포르투갈 랠리에서 일어났다. 컨트롤을 상실한 포드 RS200이 이렇게 코스에 바짝 붙은 관중을 덮쳐 3명이 사망하고 31명이 부상을 입는 참사가 벌어진 것. 일단 이때까지는 그대로 시즌이 진행되었으나 운명의 5전 프랑스 Tour de Corse[91]. 병에 걸려 정신이 오락가락하던 드라이버 헨리 토이보넨이 랠리에서 1승이라도 더 얻기 위해 프랑스 랠리를 그대로 강행하다가 무리하게 세팅된 란치아 델타 S4[92]가 코스를 이탈하며 절벽으로 추락해 폭발, 드라이버와 코드라이버 모두가 불에 타버려 시체조차 흔적도 없이 사라지는 참극이 벌어졌다. 사고가 일어난 현장에는 자동차의 불타버린 섀시와 롤케이지 말고는 아무것도 없었다.

이렇게 인간의 능력을 초월해버린 그룹 B는 결국 이 두 건의 사고로 말미암아 86년 시즌을 마지막으로 랠리에서 퇴출되었고, 1987년 르망 24시에서도 그룹 B 폐지를 발표하며 모터스포츠 역사에서 사라졌다. 87년 시즌부터 호몰로게이션 취득 기준을 5천대로 올리고 각종 안전규정과 개조 제한규정을 둔 그룹 A를 채택하여 현재에 이르고 있다. # 이후 WRC에서 쫓겨나버린 그룹 B는 랠리 크로스로 무대를 옮겨 활동하다가 사라졌다. 스포츠카는 이후 그랜드 투어러라는 이름으로 부활했지만, 랠리에는 발을 딛지 못했다.

그래도 인터넷 여기저기엔 그룹 B를 그리워 하는 양덕들이 즐비하다. 이들은 "도로 안까지 들어온 구경꾼이 멍청이들"이라는 이론을 고수하며[93], 출력이 그룹 B에 비하면 심영이 되어버린 현재의 WRC를 못마땅해 한다. 이들은 현재의 WRC를 그룹 B에 비하면 애들 장난이라 비하하지만, 실제로는 기술의 발전과 드라이버 기량의 상향 평준화로 같은 구간 기록을 비교해보면 현재 WRC 경주차가 그룹 B 시절의 기록보다 훨씬 빠르다. 출력은 떨어졌지만 전체적인 경기 페이스와 코너링 스피드는 비교할 수 없이 올라갔다. 최근 랠리카와 비교하자면 트랜스미션부터 다르다. 당시는 수동 5단 H패턴이었으나 현재 WRC카는 시퀀셜 자동화 수동 변속기다. 또 최대 토크는 WRC카가 더욱 높으며, 전자 제어 디퍼런셜은 그룹 B의 원시적인 기계식 리미티드 슬립 디퍼런셜(LSD)과는 차원이 다르다. [94] 그룹B가 우월한 점이 있다면 최대출력과 똘끼밖에 없으니, 코너링이 많은 코스에는 현세대 WRC 차량이 훨씬 우월하다.[95] 출력이 아무리 높아도 다른 것이 받쳐주지 못하면 헛일이 되므로, 전체 성능은 요즘의 비개조 부문 차보다도 못하다. 아니, 30년 전 차들과 현재 차를 비교하는 자체가 말이 안 되는 일이다.[96] 무엇보다 현대 스포츠는 관중들의 재미를 위해서 선수를 죽이려 하지 않는다.

여담이지만 그룹 B의 관뚜껑에 못질을 해버린 란치아 델타 S4는 총 20대만 만들어젔으며 현재는 10대 정도 남아있다고 추정된다. 그룹 A의 규정에 맞추어 성능을 다운시킨 란치아 델타 HF 인티그랄레를 만들어 WRC 그룹 A 클래스로 출전시켰는데, 란치아 델타 HF 인티그랄레는 87년부터 내리 6년동안 WRC를 제패하며 델타 S4와 다른 의미에서 전설이 되어버렸다.

그런데 FIA는 그룹 B에서 벌어들인 흥행에 넋이 나가버렸는지 그룹 B보다 더 강력한 그룹 S를 준비하고 있었다.(...) 호몰로게이션 생산대수는 훨씬 낮아져 거의 프로토타입 랠리카들이 등장할 예정이었다. 물론 90년대로 접어들고 있었기에 그룹 S는 그룹 B 랠리카들에 비해 서스펜션이나 트랙션 기술이 비약적으로 발전할 예정이었지만 그룹 B가 비극으로 끝나면서 그룹 S 차들도 초도 생산 차량들 모두 창고안에서 생을 마감하고 말았다. 현재는 각종 행사에서 이따금씩 데모런을 한다고. 그룹 S는 그룹 B에 비해 출력은 비슷했지만 섀시가 기존 랠리카 제작 방식에서 벗어나 란치아 스트라토스처럼 랠리만을 위한 사실상 프로토타입 섀시로 디자인되었고 아우디 콰트로에 버금가는 과격한 에어로 패키지가 특징이었다.

경주차들의 외관은 해당 모델의 양산형과 매우 흡사하나, 출전 랠리카 중 순수하게 100% 양산차의 부품으로 이뤄진 차는 없다고 보면 되고, 레이싱 전용 부품들이 적용된다.[97] 하지만 일반 양산차의 부품을 쓰지 않는다고 해서 제조사의 기술을 쓰지 않는다고 생각해도 오산이다. 기본적인 차체와 파워트레인 등은 제조사의 기술이며, 제조사 개발팀이 동참해 레이싱을 통한 극한의 상황에서 얻은 데이터를 다음 세대 양산차에 적용시켜, 신형모델로서 다시 WRC에 투입시키기도 한다.[98] 현재 우리가 쓰는 터보차저, 사륜구동 등 대부분의 기계적 시스템의 개발과 양산차에 쓰이기 위한 테스트가 이런 레이싱에서 먼저 시작되었다.

역대 메이커별로 출전했던 차량[99]은 다음과 같았다.

2004년 이후로는 현대자동차가 불참하긴 했지만 WRC 출전설은 매년 나오고 있었다. 2004년 이탈시까지 참가 당시 경기에 관한 모든 운영은 현지 팀이 도맡았고, 현대차는 클라이언트에 불과했다. 즉, 당시의 팀은 현대차가 아닌 레이싱을 전문으로 운영하는 외주회사였던 셈. 경기를 통해 많은 데이터를 얻고 이를 바탕으로 노하우를 쌓으려던 것이 현대차가 WRC에 진출한 이유인데, 당시 현지팀으로부터는 아무런 피드백을 얻지 못했고 현대차는 결과적으로 돈줄에 불과했다는 후문. 참고 이는 현대자동차가 WRC를 불참하게 되는 가장 큰 계기가 된다.

하지만 현대차가 애초에 1600cc 엔진 만드는 데에는 타고난 메이커이고, 실제로 파이크스 피크에 차량 제공을 하고 있어 인터넷에 가끔 낚시성 튜닝카가 돌아다녔다. 그런데 그것이 실제로 일어났습니다! 2012년 파리모터쇼에서 i20을 기초로 WRC 재참전을 발표했고, 12년 말쯤 i20 WRC 출전차량의 남양연구소 테스트주행 영상이 공개되었으며 2013년 서울모터쇼에서 i20 WRC차량이 공개 전시되었다. 2012년 발표시에는 13년부터 WRC 참전을 계획하였으나 2013년 현재 i20 랠리카의 완성이 늦어져 2013년 시즌에는 참가하지 못했다.

2013년을 개발기간으로 온전히 보낸 후, 2014년, 드디어 현대가 WRC로 돌아왔다! 게다가 이전과 달리 현지 운영팀을 고용한 것이 아닌 현대차의 독자 모터 스포츠팀을 설립해 참가한다. 신예 티에리 누빌(Thierry Neuville)을 메인 드라이버로 하여 i20 WRC 차량개발에도 참가한 크리스 앳킨슨(Chris Atkinson), 유호 해니넨(Juho Hänninen), 다니 소르도(Dani Sordo)의 4인 드라이버와 4명의 코드라이버로 참가 선수를 꾸렸으며, 2대의 차량으로 WRC 재도전을 시작했다. 자세한 건 이 문서를 참조하자.

2016년 세바스티앙 로브가 있을때 정상을 구가하던 시트로엥이 워크스 팀에서 빠졌다. 이전에 썼던 DS3는 그대로 유지하고 있기때문에 이벤트나 일반 프라이버티어 팀이 출전하면 가끔 시트로엥의 DS3가 달리는 모습을 볼수 있다. 2017년 차량을 개발하기 위해서 빠졌다고... 이전에도 Xsara에서 C4 로 넘어가는 2006도에 차량개발에 집중하기 위해서 잠시 빠졌던 적이 있다.

2017년에는 토요타가 WRC로 복귀한다. 차량은 소형 해치백 라인업중 하나인 야리스를 wrc버전으로 개조한다. 2015년부터 복귀를 천명하고 팀을 꾸려서 차량을 개발하고 있는데 2016년 2월 현재 드라이버를 구하는데 애를 먹고 있다.

어느순간부터 세단 형은 다 전멸하고 전부다 해치백스타일의 차량만 나오고 있다. 당장 2016년 라인업을 봐도 폴로 R, i20, 피에스타 RS, 시트로엥 DS3, 미니 쿠퍼 등등. 2017년 복귀하는 토요타도 해치백인 야리스로 라인업을 꾸린다.

WRC의 영향력 감소와 2007년말부터 불어닥친 경제난으로 인해 포드와 시트로엥이 각각 3개의 팀을 꾸려서 경쟁하고 있는 실정이었다. 참가 메이커가 당분간은 늘지 않을 것이라는 예상 때문에 점점 그 위상이 추락하고 있었다. 당시 등록된 매뉴픽쳐러스 팀은 시트로엥, 포드, 미니 3개 팀이었다. 하위 랠리인 PWRC와 드라이버 양성 프로그램인 WRC Academy까지 하면 랠리에 참가하는 자동차의 메이커는 더 많아지기는 한다. 개인 단위 혹은 워크스 팀 단위 참가도 가능하기 때문이다. 2013년 기준으로 제조사 단위로 참가하는 팀은 시트로앵, 폭스바겐이었다. 2014시즌에 현대의 참전이 확정되었다.

영향력 감소에 대한 좀더 자세한 이야기를 하자면, 본디 모나코 몬테카를로에서 개막 시즌을 펼치는 전통이 있었는데 2007년 시즌 개막에 대한 것이 모종의 이유로 불발되었다! 그리고 몬테카를로의 주도로 International Rally Challenge 라고 명명된 또다른 단체가 출범하게 되었다. 매뉴팩처러가 8개나 되는 등 여러모로 노력을 기울인 듯 하다. 허나 비교할 수 없는 역사를 자랑하는 WRC보다 여러모로 상대가 안되는 단체이다. IRC 챔피언이 WRC 미니팀의 드라이버로 이적한다고도 하고...

WRC에 출전했던 선수들의 이름을 딴 콜린 맥레이 랠리와 리차드 번즈 랠리라는 게임이 WRC를 참고해 만들어졌고, 그 외에 플레이스테이션2와 PC게임으로 정식 라이선스를 획득한 동명의 게임이 존재한다.

참고로 콜린 맥레이와 리차드 번즈는 WRC계의 영웅으로 떠받들어지던 인물들이지만 랠리와 관련없는 이유(콜린은 헬기 사고, 번즈는 뇌종양)로 사망했다. 그리고 콜린의 장례 1주년엔 전세계의 스바루 팬들이 모였는데 1,083대가 500km를 퍼레이드 했다고 한다. 이 규모로 기네스북에 올랐다고.#

가장 최근까지 WRC를 지배하고 있던 자는 2004년부터 2012년까지 무려 9년 동안이나 챔피언을 죽 해먹었던 세바스티앙 로브(Sebastian Loeb 프랑스어로 발음할 경우 세바스티앙 뢰에, 프랑스/시트로엥-토탈 월드 랠리 팀)로, 2011 시즌의 경우 최종전인 웨일즈 랠리에서 만년 경쟁상대인 미카 히르보넨과의 포인트가 순위에 따라 역전될 수 있는 상황인데 로엡이 리타이어, 히르보넨이 완주만 해도 로엡 천하를 뒤집을 수 있었지만, 히르보넨도 같이 장렬하게 리타이어(...)하는 결과로 인해 로엡의 8년 연속 챔피언 타이틀을 지켜주는 결과가 되었다. 코드라이버 타이틀과 매뉴팩처러 타이틀도 당연히 로엡을 보조하고, 로엡이 속한 시트로엥 월드 랠리 팀과 다니엘 엘레나가 차지했다. 결국 이 아저씨는 2013 시즌부터 풀타임 참전이 아닌 스팟 참전만 한다고 선언하며 사실상의 WRC 은퇴를 선언하면서 2015년 현재까지는 폭스바겐 랠리팀의 세바스티앙 오지에가 챔피언의 자리를 지키고 있다. WRC를 떠난 로브는 요즘 애들이 느리다는 말과 함께(...) 처음으로 참가한 파이크스 피크 힐클라임에서 리스 밀렌의 제네시스 쿠페를 압도적으로 제치고 우승하는 등 여러 레이스 이벤트에 참가해서 학살극을 펼쳐대고 있다(...)그냥 로엡이 괴수인거다

국산 메이커의 실적은 1995년 호주 랠리[103]에서 기아자동차의 세피아가 비개조 부분에 나가 우승한 전례가 있다. 당시 이 대회는 월드 랠리 챔피언십 및 아시아-태평양 랠리와 통합으로 열렸는데 당시 N2(1,301cc~1,600cc)와 N3(1,600cc~2,000cc) 클래스에 나선 차들이 동반 우승한 것이다. 특히 N2 클래스에는 박정룡 선수가 참전했었다. 당시 이 부분 경쟁차는 현대의 엘란트라, 토요타 코롤라, 다이하츠 샤레이드, 혼다 시빅 등이 있었다.

현대자동차의 경우 2014년 약 10년만에 WRC에 복귀하여 i20 WRC를 약 2년여의 시간을 들여 개발하고 다시 참가. 그리고 2014년 3번째 대회인 맥시코 랠리에서 국산 메이커 사상 처음으로 3위로 포디엄에 올랐다. 드라이버는 벨기에 출신의 티에리 누빌(Thierry Neuville)로 2010년대 새로운 강자로 떠오르는 드라이버로 2013시즌 드라이버순위 종합 2위를 기록하는 등 대단한 실력자다. 그리고 2014년 9번째 대회인 독일 ADAC 랠리에서 드디어 포디엄 정상에 오르는 데 성공했다. 시즌 1~3위가 전부 구르거나 가드레일 받아서 리타이어를 한 상황과 타이어 전략이 맞아떨어지면서 얻은 값진 결과이다. 2015시즌 성적은 중하위권을 깔아주면서 가는 상황. 포디엄은 전년보다도 자주 올라서 드라이버 성적은 전년 대비 좋아진 편인데 매뉴팩처러 성적이 그럭저럭이었으나 2016년 이를 갈며 준비하던 새 i20 WRC가 등장하면서 선두싸움을 할 수 있을 정도로 성장하였다. 이와 함께 프라이비터 참가자를 위한 R5 스펙의 차량까지 공개하며 복귀 이후로 성공적인 행보를 취하고 있다. 하지만 아예 팀이 유럽랠리만 참가하는 포드와 로엡 이후로 내리막길을 걷는 시트로앵을 이기는 것은 누구나 예상가능한 결과였다. 결국 폭스바겐의 높은 벽을 넘지 못한 채로 2016년도 시즌을 2위로 마치게 되었다.

2016년 현재 WRC의 최강팀인 폭스바겐이 이번시즌을 끝으로 철수할거라는 루머가 있는데 조만간 사실이 될거라는 예측을 하고 있다. 이유는 디젤게이트로 인해 자금사정이 좋지 않기 때문에 더 이상 유지하기가 곤란하다는것. 이미 내년시즌 구상을 완료한 상황에서의 철수가 사실이 된다면 엄청난 충격으로 다가올 전망이다.

결국 폭스바겐이 2016년을 끝으로 철수한다고 공식 발표했다. 골프 GTI TCR으로 출전하는 TCR 시리즈(투어링카 레이스 중 하나), E골프 레이스, 코다 브랜드 랠리 프로그램을 이유로 들었지만, 디젤게이트가 주요한 원인으로 작용했을 가능성 역시 무시할 수 없다. 디젤게이트 이후로 아우디[104]와 폭스바겐이 내연엔진을 이용한 모터스포츠들에서 슬슬 발을 빼고 있는 모습이기 때문에 그룹차원의 장기적인 전략일 수도 있다. 다카르레이스에서도 디젤엔진으로 3년 연속 우승을 하면서 디젤엔진에 대한 이미지를 바꿔놓은 뒤 WRC로 옮겨왔던 과거가 있었기 때문.

그러나 2016년까지 압도적으로 빨랐던 폴로 R의 2017년 스팩은 99% 완성된 상태였다. 아무리 폭스바겐이 여러 사정에 의해 팀을 철수 해도 사실상 완성된 랠리카를 못쓰고 박아두기엔 그 개발비가 아깝기도 했을 것이다. 폭스바겐은 개인팀과 반 워크스 형태로 지원하는 프로그램등을 이야기하며 FIA에 예외적 호몰로게이션을 신청했다. 요지는 풀 워크스로 복귀하지 않고 개인팀에 판매할 수 있도록 끝난 호몰로게이션을 받게 해달라, 그러면 흥행면에서도 도움되고 랠리카도 풍성해지니 너희도 좋지 않나?는 것이었고 FIA 또한 WRC의 규정 변경과 함께 중흥을 노렸기 때문에 챔피언카인 폴로R의 부활은 나쁘지 않은 제안이었다. 문제는 다른 팀의 동의를 얻어야 하는 것이었다. 몇몇 팀이나 드라이버는 돌아오면 재밌을 거 같다, 붙어보자는 등의 인터뷰를, 어떤 팀과 드라이버는 호몰로게이션의 예외는 있을 수 없다. 그러면 챔피언쉽 자체가 혼란에 빠질 것이다라는 내용의 인터뷰를(현대의 미쉘 난단 감독이 이같은 의견을 밝혔다.) 하며 의견이 엇갈렸다. 최종 투표끝에 팀들의 선택은 거부. 호몰로게이션의 예외는 있을 수 없다는 결론이었다. 결국 99% 완성된 폴로 R은 랠리 필드에 롤 아웃되지 못하다 호몰로게이션이 통과되어 WRC의 하위 클래스에 2018 시즌부터 모습을 드러내기 시작해서 WRC2 클래스의 R5급에서 좋은 성적을 내고는 있지만 이미WRC2를 쥐어잡은 지 오래인 스코다에게 밀린다는 평.

2016년 시즌의 포디움을 거의 지배했던 폭스바겐 드라이버들은 2017년 시즌의 M-sports 와 신규참가하는 토요타 가주레이싱으로 흩어졌다. 흔히 말하는 폭스바겐의 '차빨' 이었는지 아닌지 증명해야 할 한 해. 현대모터스포츠는 챔피언십의 가장 큰 적인 폭스바겐이 사라졌고, 토요타는 신규참가한 처지에 M-sports와 시트로앵은 전 시즌까지 헤맸기 때문에 가능하다면 챔피언십 우승까지 노릴 수 있었으나 M-sports로 이적한 세바스티앙 오지에 가 이전의 우승경력이 차빨 이 아니었음을 증명하며 드라이버 챔피언쉽에서 승리했다. M-sports가 매뉴팩쳐 챔피언를 가져간 것은 덤.