P-47

P-47 Thunderbolt. 제2차 세계대전 당시 미국의 주력 전투기 겸 지상 공격기다.

러시아 출신 개발자가 세운 리퍼블릭(Republic)사[1]에서 제작한 전투기로 육중한 몸매와 강력한 2,000마력의 엔진이 특징이다.

넘쳐나는 출력으로 고공에서의 높은 성능, 그리고 강력한 무장과 방어력으로 독일군을 지상과 하늘 모두 지독하게 괴롭힌 기종이다.
P-51이 등장하기 전부터[2] 여러 방면에서 굴릴 수 있는 미군의 든든한 전투기였으며 머스탱과 함께 전쟁을 승리로 이끈 양대 산맥 기종이기도 하다.

당초 리퍼블릭사는 날렵한 경전투기로 설계하고 있었는데, 미 육군항공대가 화력과 방어력 강화를 요구하게 된다. 이에 따라 M2 브라우닝 중기관총 8정을 장착하기로 결정을 내렸는데, 그러다보니 항공기 덩치가 당초 계획보다 커지게 되었다.

그러자 이번엔 항공기 엔진이 증가한 동체의 무게를 견디지 못하고 헐떡거리는 문제가 생겼다. 결국 리퍼블릭사는 프랫&휘트니사가 개발한 2,000마력의 R-2800-8 공랭식 성형엔진을 설치하고[3], 아예 대형전투기로 설계를 변경했다. 그러면서 남아도는 엔진파워는 모두 구조물을 강화하는데 사용하면서 육군 항공대의 요구를 맞춰버렸다.[4] 간단히 말하자면, 미 육군항공대의 요구를 맞추려다 보니 저 세가지 특징이 나온 셈이다.

그 때문에 상당히 둔중하게 보이는 외모를 지녔으며, 실제로도 비행속도를 제외하면 둔한 편이었다.

동시대의 다른 전투기들과 비교해보면 알겠지만, 아예 한 체급 더 커보일 정도의 외모를 자랑한다. 덕분에 영국에 처음 이 비행기를 가져다놨을 때, 영국 공군의 반응은 지상공격기가 아니냐였고 전투기임을 알려주자 믿지 못했다.

하지만 의외로 롤(Roll, 항공기를 좌/우로 뒤집는 것) 속도는 빠른지라 이것과 빠른 비행속도를 활용하면 꼬리물기에서도 위협적인 전투기가 될 수 있었다. 실제로 P-47 에이스 한 명이 스핏파이어와 가상공중전에서 이 성능을 활용하여 스핏파이어를 잡아버리기도 했다. 이는 미 육군항공대 최고의 P-47 에이스 중 한 명인 R. S. 존슨의 일화로. 귀환비행 중 만난 스핏파이어기와 함께 비행하던 도중 존슨은 "따라올 수 있으면 따라와보라"라는 의도를 장난스레 내보이며 급강하를 시작했고, 스핏파이어의 파일럿은 뒤늦게 의도를 눈치채고 그에 응하면서 몇 차례의 롤링-시저스 기동 및 붐앤줌 기동을 반복한 후에 마지막 줌기동에 들어간 P-47에 대해서 에너지를 먼저 소모해버린 스핏파이어가 먼저 기수를 떨구게 되고 이어 존슨의 P-47이 해머헤드 스톨 기동으로 앞서 강하를 시작한 스핏파이어의 꼬리를 잡게 된 것이다.[6] 그럼에도 불구하고 새끈한 슈퍼마린 스핏파이어의 조종사들은 P-47을 대놓고 비웃기도 했는데 영국에 의용병으로 가서 스핏파이어를 몰던 미군 조종사들이 대표적이었다. 심지어 그 중에는 탑승을 거부하는 사례도 있었다고 한다.

하지만 실제 성능은 외양과는 다른 법, 한번 썬더볼트에 탑승해 전투를 치른 조종사들은 P-47을 절대적으로 신뢰하게 되었다고 한다. 특히 스핏파이어를 몰다가 P-47의 조종석에 처음 앉게 된 조종사들은 그 무지막지한 엔진출력을 온몸으로 느껴본 이후 기체에 대해 겸손해졌다고 한다. P-47C 시절 2300마력, P-47D에선 2600마력에 달한 P-47의 엔진출력은 쌍발기인 Bf110에 맞먹는다. 덕분에 중량 대비 출력은 미군 전투기 중 탑 클래스였다. 무시무시할 정도로 무거운 저 거대한 기체가, 에너지 파이트에는 굉장히 유리했다고. 엔진 출력이 당대 탑클래스인데다가 상대적으로 익면적이 넓기 때문에 고속영역에서 양력과잉 상황에서 유발되는 유도항력이 적고 기체의 형상항력은 형상크기에 비해 표면의 기생항력을 최대한 없앤 덕에 위치에너지를 속도에너지로 변환하는 급강하 과정에서 에너지를 덜 잃고, 급상승시에는 예의 낮은 항력과 더불어 강한 엔진 출력을 이용하여 위치에너지를 더 따먹을 수 있으므로 결국 Boom and Zoom Climb시에 강력했다는 이야기다.

좀 어렵게 설명했으나, 간략화 하자면 전체적으로 큰 날개가 고속비행시 기체들림을 막아주며, 둔하게 생긴 썬더볼트의 특징상 표면에 마찰이 덜 일어나므로 에너지 변환과정에서 손실이 적었다는 의미이다. 종이 비행기로 예를 들면, 날개면적이 작을 수록 세게 던질때 제자리로 돌거나 땅에 처박히는 경우가 많고 앞을 뭉툭히 접은 종이비행기가 그렇지 않은 것 보다 안정적으로 날아가는 이치와 같다. 이는 주익의 양항비와 엔진추력 혹은 출력에 의한 출력대 중량비가 최적의 균형을 이룬 상태의 지속상승률과는 구분된다. 붐앤줌과 지속상승률의 차이점을 예로 들면 롤러코스터와 계단을 들 수 있다. 롤러코스터는 롤러의 마찰력에 의한 항력을 0으로 만들면 이론적으로 추가적인 추력이 없는 경우에도 하강 후 상승 단계에서 원래의 위치에너지를 온전히 회복할 수 있다. 하지만 계단을 얼마나 빨리 올라갈 수 있는가 하는 상황에서는 에너지의 증가율, 즉 출력이 높으면서 중량은 낮게, 소위 출중비를 높여줘야 한다. 사실 미군 전투기들은 요격기로 개발되어 요격에 필요한 고도로 빠르게 올라가는 능력에 설게의 중점을 두었던 P-38 라이트닝을 제외하면 대부분 지속상승력이 평이한 수준이었던데다가, P-47은 엔진힘이 있다고는 해도 워낙에 무거운 기체라 지속 상승력은 그냥그런 수준이었다. 이는 사실 미군 전투기들의 개발 방식이 지속상승률에 중점을 둔 요격기와 수평속도에 치중한 추적기(Pursuit)으로 이분화되었기 때문에 발생했던 현상이다.

그래도 역시 워낙 엔진출력이 깡패다 보니, 상승력이 절대적으로 형편없는 건 아니었다. 이를테면 P-47D의 경우, 해수면 최대상승률은 16.15m/s로, P-51D의 16.3m/s나, Fw190A-8의 17.6m/s에 비해 생각보다 크게 차이가 나지는 않는다. 그러나 Fw190 D-9과 비교하면 최대상승률이 22.4m/s이므로 확실히 밀리며 Bf109 G-6마저 최대상승률은 18m/s를 넘긴다(MW-50 비사용시의 최대 상승률이다). 어디까지나 형편없는 수준은 아니라는 이야기지 절대로 상승률이 좋은게 아니다. 1944년 4월 Fw-190과 P-47의 성능을 비교한 미군 자료에 따르면, 고도 2000ft에서 7000ft로 상승시 첫 1500ft 동안은 Fw-190A이 앞서지만 그 이후로는 P-47이 분당 500피트 정도로 지속적으로 앞선다고 나온다. 그리고 10000피트에서 15000ft로 상승시에는 역시 처음에는 Fw-190A이 앞서지만 이후 P-47이 따라잡아 P-47이 15,000ft에 도달하는 시점에 Fw-190은 14,500ft까지 상승, P-47이 약간 우세하다고 한다.여기를 참고 물론 그럼에도, F6F 헬캣의 17.8m/s, F4U 콜세어의 19.7m/s과 비교하면, R-2800 더블와스프 엔진 삼총사 중에서 제일 처진다. P-47이 같은 R-2800 계열 엔진 사용 기체 중 가장 대출력의 엔진을 사용했음에도 그렇다. 여기에는 그 삼총사 중, 중량은 제일 무거우면서 반대로 주익면적은 제일 좁다는 것도 한몫 할 것이다. 덧붙여 사실은 Bf109나 Fw-190같은 독일 전투기들도 중량은 더 가볍지만 실제 익면하중은 상대적으로 높은 편이다. Bf109 G-6가 P-47D에 비해 아슬아슬하게 낮고 (40 lb/ft² 대 42.43 lb/ft²) Fw-190는 47.7 lb/ft²로, 되려 P-47보다도 익면하중이 높다. 대신 전반적으로 동세대의 미군기들에 비해 출력/중량비는 더 낮다. 물론 기체 자체가 좀 더 작다는 점도 항력 등에서 이점으로 작용할 수 있었을 것이다. 아무튼 독일 전투기들도 본질적으로 '엔진빨'에 의한 상승력을 추구했던 점은 마찬가지라는 것이다. 차이가 있다면 독일은 무작정 출력을 올리기 보다는 적당한 크기의 기체에 고성능 엔진을 장착하는 방법을 사용했다는 점이다. 동시기 미군기와 독일기를 비교하면 독일기가 훨씬 작고 가볍다.[7]

그러나 강력한 엔진과 낮은 항력, 높은 동체하중이 한데 어우러지면서 한 번 급강하를 시작하면 그 누구도 쫓아올 수 없었던 기체가 되고 말았다. 원래 급강하는 독일군의 장기였는데, 유일하게 독일이 보유한 그 어떤 전투기보다 우수한 급강하능력을 보여준 게 바로 P-47이었다. 당장 독일군의 에이스 발터 크루핀스키의 말로는 급강하하는 P-47은 '나중에 다시 보자' 하고 사라지는 악마 같았다고 한다. 이렇게 급강하로 얻은 속도를 이용해 상승하면 도리어 그 순간급상승시에 상승력이 좋다는 독일기들을 압도했기 때문에 이런 말이 나온 것이다. 즉, 나는 P-47을 쫓아 밑으로 가다가 올라가는데, 못 따라가고, 상승하면 자연히 속도가 느려지니 그동안 같이 급강하 해 따라온 다른 미군기의 먹음직한 고정타겟이 되어버리는 것. 영국군 파일럿 왈 "저렇게 생긴 전투기는 당연히 아래로 떨어지는 건 잘 할 수밖에!" 워낙 급강하 성능이 좋다보니 급강하중 음속에 도달했다거나 돌파했다는 말도 나돌 정도. 물론 프로펠러기는 음속의 0.7 정도에 도달하면 프로펠러의 끝부분이 음속에 도달하면서 충격파에 의한 항력이 급증하게 되고 또한 직선익의 상부에서 발생하는 부분충격파 등으로 인해 소위 천음속 대역에서의 항력발산 현상에 노출되기 때문에 음속돌파는 쉽지 않다. 일단 매뉴얼상 제한속도는 마하 0.8, 즉 960km/h 이상. 동시대의 다른 연합군 일선 전투기들이나, 독일주력기들은 대체로 900km/h 정도. 실전에선 저 매뉴얼 이상의 속도를 낸 적도 있어서, 음속돌파 같은 루머도 탄생한 듯하다.

따라서 P-47은 수직면에서의 붐앤줌 전법을 유효하게 써먹을 수 있는 상황에서는 말 그대로 무적에 가까운 기체였다. 2차대전 공중전은 후기로 갈수록 이런 양상이 더욱 심해졌다. 여기에 우수한 맷집과 우수한 속력, 전투기를 상대로 준수한 화력을 보여주는 8연장 50구경 기관총, 롤특성, 고속 선회 능력이 괜찮은 점 등 저속 선회가 당대 전투기 중 최악급이라는 점만 제외하면 격투전에서조차 P-47을 무시할 수 없는 기체로 만들었고 지상공격에서도 뛰어났으므로, 사실상 2차 세계대전에서 미군이 운용한 가장 아메리칸 터프가이적인 전투기였다고 해도 과언이 아니다. 더구나 제2차 세계대전은 특히 후기로 갈수록 저고도에서의 저속선회보다 고고도에서의 붐앤줌같은 급강하 기동 우선으로 전술교리가 바뀌던 시기라 날렵한 선회는 의미가 없었다.

P-47의 터보슈퍼차져

루프트바페 역시 썬더볼트를 꽤나 난감한 상대로 평가했는데, 어지간한 독일공군기보다 고공성능이 우수했기 때문이다.
썬더볼트는 터보슈퍼차져, 또는 트윈차져라고 불리는것을 사용했다. 트윈차져는 슈퍼차져와 터보차져를 통합한것으로, 슈퍼차져는 엔진동력을 직접뽑아서 공기를 압축하는 방식이고, 터보차져는 엔진에서 나오는 고온고압의 배기가스를 재활용하여 공기를 압축하여 공급하는 물건인데 각각장단점이 있다.

슈퍼차져는 어떤상황이든 안정적이고 확실한 공기압축을 보장하지만 엔진동력을 직접 뽑아쓰기에 필연적으로 동력손실이 발생하고 고출력이나 고고도(즉 산소가 부족한)상태에서는 성능이 많이떨어지는 단점이 있고,터보차져는 고고도나 고출력에서도 끝내주는 공기압축성능을 자랑하며 엔진출력을 온전히 추진에만 쓴다는 장점이 있지만, 적정RPM 이상이여야만 제성능을 발휘하며[8] 엔진출력을 올릴때 과급기로 보내는 배기가스양이 적어서 과급기에서 엔진으로 보내는 공기양이 모자라 출력상승이 늦어지는 '터보랙'현상이 심하다. 트윈차저는 이 둘을 모두 때려박아 RPM상승전까지의 공기압축과 '터보랙'현상은 슈퍼차저로잡고, 출력저하와 떨어지는 공기압축성능은 터보차저로 잡아내서 RPM,고도 상관없이 안정적인 고출력을 내도록한다는 발상으로 만든 물건이라 공기가 희박한 고공에서 효율이 높으며 고출력이 일정하게 유지된다는 장점이 있지만 덩치가 커지는 것이 단점이었다. P-47이 비슷한 R-2800 엔진을 사용하는 F6F나 F4U보다도 훨씬 덩치가 큰 것도 이 트윈차져 탓이다.[9]

요즘은 그냥 터보라고 부르고 자동차에도 많이 달리지만 그 시대에는 과급기를 슈퍼차저라고 부르고, 배기가스를 재활용하는 터빈 형식이었기 때문에[10] 터보슈퍼차저라고 길게 불렀다. 이것은 본래 크기 때문에 폭격기에 쓰던 물건이나, 전투기 중에는 드물게 썬더볼트도 채용했다. 본래 썬더볼트가 맡은 주 임무는 고고도로 비행하는 폭격기를 호위하는 고고도 전투기였기 때문이다. 여기에 미국은 2차대전 이전에 가스터빈엔진[11]에 대한 연구를 하다가 때려치고 대신 기존 레시프로엔진을 고고도에서 운용하기 위하여 가스터빈 엔진을 연구하다가 파생된 원심압축기 기술과 터빈기술을 이어받아 터보슈퍼차저를 연구했다.[12] 덕분에 다른 나라들에 비해 순수 제트엔진기술은 뒤처졌던 반면, 고고도를 비행하는 폭격기용 터보슈퍼차저 기술에서는 꽤 앞서있던 편이라 전투기 수준의 기체에도 달아줄 생각을 할 수 있었다. 그리고 앞서 설명한 것처럼 독일의 급강하전술을 엿먹일 정도로 뛰어난 붐앤줌 능력을 갖추고 있었다.

설명을 하자면, 전투기의 고고도 성능의 문제는 결국 엔진출력 부족의 문제로 귀결된다.
고공으로 올라갈 수록 공기밀도가 저하되고, 공기가 희박할 수록 가솔린 내연기관이 정상적 힘을 내기 위해 필요한 산소의 유입량이 부족해지기 때문에 말 그대로 엔진 파워가 하락하는 것. 또한 공기밀도가 저하되면 주익에서 발생하는 양력도 밀도저하에 비례하여 줄어드는데 이 양력을 보충하기 위해서는 결국 비행속도를 올려야 한다. 하지만 비행속도를 올리기 위한 엔진출력에도 제약이 걸리니 항공기로서는 이러지도 저러지도 못하는 상황에 처하게 되는 것이다. 때문에 2차대전 당시의 대부분의 전투기들은 터보슈퍼차저든 일반적인 기어드-슈퍼차저든 공기를 과급(슈퍼차지)하기 위한 별도의 장치가 장착된다.

하지만 대부분의 기어드-슈퍼차저의 경우 1단 압축기만으로는 고고도에서까지 대응할 수 있는 충분한 압축비를 얻을 수 없었고 결국 압축공기를 다시 한 번 압축하는 2단 압축기까지 도입하고서야 원활한 고고도성능을 얻는데, 문제는 기어드-슈퍼차저의 경우 압축에 필요한 동력을 엔진에서 바로 뽑아서 쓰는 거라서 통상 2~30%의 엔진출력을 잡아먹는 구조일 수 밖에 없었다. 터보슈퍼차저의 장점이 여기에 있었는데 우선 터빈의 최고 회전속도가 2만RPM을 넘어서 1단압축기만으로도 충분한 압축비를 달성할 수 있었고 터빈의 작동 동력을 엔진에서 뽑아쓰지 않고 버려지는 배기가스의 압력을 유효일로 전환해서 쓰는 구조라서 엔진출력을 까먹을 일이 없었다. 따라서 전반적으로 고공에서의 효율이 높을 수 밖에 없는 구조다.하지만 터보슈퍼차저 역시 기술적인 문제가 있었으니, 우선 고온의 엔진 배기에 의해 2만RPM의 속도로 작동하는 터빈의 내열설계와 터빈 냉각을 위한 오일쿨러의 개발이 쉽지 않았고 배기가스 덕트와 압축공기 덕트를 한정된 기체 공간에 설치하는 문제, 흡기효율의 저하를 막아주는 인터쿨러의 설치와 같은 기술적 난제가 도사리고 있었다. 특히 이러한 것들을 전투기 사이즈에 쑤셔넣는 것은 상당한 난제일 수 밖에 없었다.

바로 이 부분에서 P-47의 엄청난 떡대가 그 진가를 발휘했다. 기체가 워낙 크기에 터빈과 압축기, 덕트, 인터쿨러, 오일쿨러 등을 모두 때려박는 데 성공한 것이다. 터보슈퍼차저를 풀파워로 작동하는데 필요한 모든 장치들을 풀옵션으로 박아넣는데 데 성공한 것이다. 이것이 P-47의 높은 고공 비행성능을 뒷받침하는 원동력이 된다.

이는 실로 엄청난 강점이 되는데, 당대 전투기를 다루는 현실적인 전투비행심 등을 오래 동안 플레이 해 본 사람들은 간접적이나마 체험할 수 있지만 고공에서의 싸움은 저공에서의 싸움과 양상이 완전히 다르다. 어느 전투기가 기동성이 어떻고, 저 전투기는 무엇이 장점이고, 이러한 내용은 죄다 그 전투기들이 최적의 성능을 내는 중저고도에서에나 통용되는 상식이다. 고공으로 올라가면 이런 익숙한 '전투기의 특성''이 완전히 뒤바뀌게 되는데, 예를 들어 고공에서 우수한 성능을 낸다고 하는 독일공군 전투기들의 경우에는 보통 최적 성능의 고도가 2만5천~2만8천 피트(7,620m ~ 8,534m) 사이에 속한다. 이 이상 올라가게 되면 그 우수하다는 최고속도, 가속능력, 상승력 등등이 죄다 급격하게 하락한다. 반면, P-47은 올라가면 올라갈 수록 강력해진다.

이것은 제2차세계대전 동안 항공기술력과 항공전의 양상이 급격히 발전해나간 것에서 기인하는데, 대전의 초중반에는 실제로 2만 피트(6,000m)면 '고공'에 속했다. 이런 상황에서 2만 5천 피트 정도까지는 계속해서 성능이 상승하여 2만 5천 피트 부근에서 최정점에 도달하는(= 카탈로그 상 '최고스펙'을 내는 최적의 고도) 독일군 전투기는 실제로 고공성능이 장점이었던게 맞다.

그런데, 대전 중반에 멍청한 삽질로 폭격임무 중 어마어마한 손실을 당한 미육군은 대전 중후반에 들어 각 항공단 소속의 폭격기들의 임무 고도를 무려 3만 5천 피트(10,668m)까지 올려버리고, P-47들은 3만 7천 피트 (11,277m) 이상에서 호위편대를 이루도록 했다. 이 시절을 회고하는 파일럿들은 심지어는 4만 피트 (12,192m) 이상에서 호위했다는 증언도 많이 나온다. 3만 7천 ~ 3만 8천 피트면 P-47이 최고속에 도달하는 고도인 반면, 독일공군의 Bf109는 이 고도에 올라오면 전투용 비상동력을 가동해도 엔진이 내는 본래 능력의 60~80% 선 밖에 낼 수가 없다. Bf109 기종보다도 고공성능이 약한 Fw190이면 더욱 성능이 떨어졌다.

앞서 말한 것처럼, 이러한 고공에 올라와서 엔진이 빌빌거리게 되면 제대로 추력을 내지 못하게 되고, 비행기를 띄우는 양력도 약해지는데, 이것은 곧 기동을 가능하게 하는 힘이 약해진다는 소리이다. 즉, 선회력이 좋다거나 하는 기동성의 요소는 모두 엔진의 힘이 제대로 받춰주어 공기를 가르며 날아가는 항공기에 작용하는 힘들이 정상적일 때에나 가능하다. 빌빌거리는 엔진에 시달리는 기종은 초고공의 희박한 공기밀도라는 악조건 아래에서는 일반적인 가벼운 선회기동만 해도 에너지를 팍팍 잃게 되며, 그렇게 잃은 에너지를 제대로 회복하기도 힘들다. 붐앤줌을 시도해봤자 "붐" 구간 동안 고도에서 속도로 전환시킨 에너지가, 기수를 다시 올리는 "줌" 구간에서 다시 고도에너지로 전환이 제대로 안되기 때문이다. 엔진이 빌빌거리기 때문이다.

쉽게 말하면, 그 고도까지 올라가면 그 둔중하다는 P-47이 순수한 선회력 측면에서도 Bf109와 같은 날렵한 전투기들을 따라잡았다는 이야기다.

여기서 또 배가되는 어려움이 있는데, 그 정도의 고공에서라면 소위 날렵한 요격기라는 것들이 느릿느릿 편대를 이루어 일직선으로 날아가는 폭격기 편대를 따라잡지 못하는 경우가 발생할 때도 있다.

처음에 조우하였을 때에는 제 속도를 내며 "일격"을 시도할 수는 있다. 그렇게 요격기들이 폭격기 편대와 교차하며 쭈욱~ 훑고 지나가 "이탈"을 한 후에는 다시 기수를 틀어 다음 공격을 준비해야 하는데, 문제는 고공에서 성능저하 때문에 이 다음 공격을 준비하는 반경이 저공의 몇 십배 이상으로 커지게 된다. 약해진 엔진성능으로 급선회를 할 수가 없기 때문이다. 게다가, 요격편대가 기수를 돌린 후에는 다시 고도를 올려 공격준비를 해야 하는데, 역시 약해진 엔진 성능으로는 고도를 올리는 와중에 빌빌거리면서 속도가 지나치게 떨어져버린다. 이러다 보니 다음 공격을 준비할 시점이 되었을 때 이미 폭격기 편대는 두 자리 수 km 정도는 될 정도로 거리가 벌어지게 되고, 이 폭격기들을 전력으로 추격하여 따라잡자니 당연히 최단거리인 직선으로 이동해야 한다.

그렇게 직선으로 빌빌거리면서 다시 따라 붙으려고 할 때 머리 위에서 쏟아져 내려오는 것이 공포의 P-47들이었다. 결국, 실제 공중전에서 제국공군의 요격편대는 1~2번 이상 공격을 시도하기도 어려웠다. 이런 현장의 어려움을 아는 지휘관들이 Me262를 폭격기로 개발한다는 수뇌부의 망언을 들었을 때 괜히 뒷목잡고 쓰러진게 아니라는 소리. 그리고 그러한 고난을 만들어내는 "고공의 왕자", 미 육군의 주력이 바로 P-47이었으며, 초고공에서의 P-47은 오히려 최신예기인 P-51 을 능가하는 성능을 보여줬던 것이다.

즉, 초강력 엔진과 애프터버너가 없던 시절, 레시프로 전투기들이 한계에 도달하는 10,000m 이상의 고공은 중저고도와는 완전히 다른 전장이었다. 터보슈퍼챠져를 갖춘 P-47은 물만난 고기나 마찬가지였던 셈이다. 물론 독일의 융커스 86에도 터보차저가 달려있었다. 하지만 당시 독일의 전투기 설계사상은 경량/소형/고출력이었는데, 2단 수퍼차저나 터보차저는 이 사상에 어긋났다. 그래서 독일 전투기들은 터보차저도 안달고 수퍼 차저도 크기를 키운 1단으로 먹고 살았다. 대신에 남들이 물분사 부스터를 쓸 때 물+에탄올을 이용한 부스터를 써서 10분 동안 출력을 급상승시키는 것으로 때웠다. 그러나 미국은 이런 잔재주대신에 '그냥 깡스탯이 높으면 중간은 간다'는 것을 확실하게 보여주었다.

거기에다 썬더볼트를 격추시키기 힘든 전투기로 평가하기도 했는데, 이건 어디까지나 너무 날렵해서 맞추기 힘든 것이 아니라 아무리 때려도 끄덕않는 그놈의 사기적인 맷집 때문이었다.

독일 조종사의 증언에 따르면 분명히 독일 전투기가 먼저 사격을 가하고 엄청난 수의 명중탄을 기록했는데, 탄환이 먼저 바닥나고 썬더볼트는 여전히 비행하고 있었거나, 미군 조종사들의 증언에 따르면 너무 얻어맞아서 엔진이 반쯤 정지됐는데 자력으로 귀환했다거나, 격렬한 전투를 마친 후에 귀환해서 확인했더니 피탄자국만 세 자리 수가 되더라는 이야기는 썬더볼트에겐 자주 있었다고 한다. 한마디로 말해서 든든한 출력과 충만한 방어력 그리고 빠른 속도로 선회력을 커버한다는 이야기로, 일본의 제로센과는 정 반대의 개념을 가지고 있는 셈이다. 속도만 제외하면 태평양 전쟁에서 일본군 제로센들을 상대하던 같은 계열 엔진을 쓰는 그루먼사의 F6F 헬캣과 비슷하다.

이 외에도 1945년 3월 Hoyt Benge 중위의 P-47은 8,8cm FlaK에서 발사한 지근탄을 맞고도 생존해서 돌아왔다.

썬더볼트의 내구성을 증명하는 유명한 사례로는 1943년에 미 육군항공대 파일럿 로버트 S. 존슨이 겪은 사건이 있다. 편대를 유지하며 비행하던 중 Fw190의 붐앤줌 공격을 받고 20mm 기관포에 피탄당해서 엔진 실린더 일부가 통째로 날아가 화재가 발생하고, 캐노피 일부가 깨지고 오일이 튀어서 앞도 제대로 보이지 않는데다가, 파편에 부상까지 입었고, 탈출하려고 해도 캐노피까지 열리지 않는, 거의 고정표적 상태로 기지로 귀환하던 중에 또다시 다른 포케불프의 기습을 받았다. 그래서 존슨은 조종석 패널에 발을 지탱해서 캐노피를 열어보려고도 했고, 깨진 유리 사이로 뛰어나갈 생각도 해봤지만 전부 허사. 캐노피가 고정되어 열리지도 않았고, 창틀이 애매하게 가려버려서 낙하산을 들고 뛰어내릴 수도 없었던 최악의 상황이었다. 물론, 유리는 다 깨지고 얼굴과 앞쪽 윈드쉴드는 오일 범벅이라 정상적으로 조종하는 게 불가능할 정도. 정상적 조종이 불가능하였으므로 포케불프가 3번에 걸쳐 정확히 조준하여 근거리에서 쏟아부은 20mm와 7.92mm 기관총/기관포탄을 그대로 맞을 수밖에 없는 상황이었으나 썬더볼트는 수백 발의 탄막을 그대로 맞고도 기지로 귀환했다. 게다가 이 당시 공격자는 이때까지 무려 66기를 격추시킨 독일군 에이스 에곤 마이어로 역시 떡장갑을 자랑하는 미군 중폭격기를 공격할 때 12시 방향에서 접근해야 한다는 점을 실천한 사람이다.


로버트 S. 존슨이 무적귀환 했을 때의 사진. 캐노피 옆에 뻥 뚫려 있는 부분이 20mm 기관포탄에 맞은 자국으로, 이것 때문에 캐노피가 열리지 않았다. 주변에 점점이 보이는 작은 구멍들은 7.92mm탄에 관통당한 자국들이다.


마찬가지로 로버트 S. 존슨의 무적귀환 인증 샷. 러더 아래 부분도 20mm 탄에 맞아 날아갔다.

마이어는 그렇게 일제 사격을 퍼부은 뒤 존슨 옆으로 다가가서 '제법이지만 그래봐야 넌 죽었다.' 라는 뜻으로 고개를 절래절래 흔들었으며, 마이어는 한 차례 더 공격을 가했고 정말로 총알이 다 떨어지자 로버트의 옆으로 날아가 날개를 흔들어서 경의를 표하고는 그대로 날아가 67번째 격추에 실패했다. 즉 Fw190의 공격을 두 번이나 앉은 상태로 얻어맞았다는 것인데... 로버트는 간신히 착륙한 다음에 자기 기체에 난 총알자국을 세어보았는데, 기체 한쪽에만 20mm 21개와 더 작은 구멍(7.92 mm) 200개 정도를 센 뒤에 질려서 포기했다고 한다. 그리고 그는 훗날 유럽전선 미군 에이스 2위(27~28대)가 되었다. 이 이야기는 히스토리 채널의 실전최강 전투기 대전에서도 재현되었다. 그리고 마이어는 1944년 노르망디로 출격했다가 P-47한테 격추당해서 전사한다.

또한, 여기에 하나의 도움요소가 있었으니 그것은 R-2800-8 공랭식엔진. 덩치가 큰 엔진 자체가 정면에서 오는 총알로부터 비행사들을 지켜내는 장갑이 되어주었으며,[13], 공랭식 엔진이어서 어쩌다가 총알이 실린더 한두개를 날려먹어도 기지로 귀환할 때까지 엔진이 어찌어찌 돌아가 주어서 귀환율을 높여주었다. 수냉식 엔진이 실린더 내부나 라디에이터나 어디 관계없이 냉각수 라인이 한 곳 터지기 시작하면 얼마 지나지 않아 전체적인 가동 자체를 못하게 되는 것과 대조적이다.

특히 스핏파이어 같은 경우에는 존슨이 마이어에게 얻어맞는 것 같은 상황에 놓였다면 살아날 수 없었다. 이러한 활약상은 훗날 같은 이름을 사용하는 A-10에서도 보여준다. A-10은 저공비행을 하여 지상 공격 임무가 주된 임무인 공격기인데 조종석 주변은 소구경 기관포탄을 튕겨낼 수 있는 두꺼운 티타늄으로 만들어 조종사의 생존성을 극대화시켰다. 그리고 P-47과 같이 기관총은 물론이고 대공포에 피격당하고도 견딘 사례가 있다. A-10과 유사한 Su-25의 조종석 방탄 테스트 영상

실제로 P-47의 손실율은 P-51의 절반. 출격 대비 0.7%에 불과했다. 먼저 전장에 등장하여 훨씬 힘든 상황에서 출발한 것을 감안하면 분명, 파일럿의 생환에 큰 도움이 되는 신뢰성 높고 견고한 전투기임은 분명하다. 심지어 피탄당해 불시착하다 나무를 작살내고 날개가 떨어져나가고 엔진이 박살나는 상황에서도 파일럿은 멀쩡히 걸어나오는 경우도 종종 있었다고 한다.

아르덴 대공세에서도 P-47의 맷집은 증명되는데, Y-29 비행장 상공에서 난전중에 독일군 Bf109 2기에게 일격일탈 공격을 당해 오른쪽 날개에 불이 활활 타오르고 있던 상황에서도 기동이 가능하여 역으로 꼬리를 잡아 두 대중 하나를 격추시키고 나머지는 P-51이 격추시키는 일도 있었다.

크기와 함께 따라오는 자연적인 맷집도 분명 존재했다. 어차피 공중전에서 보통 파일럿들의 착탄율은 소비한 탄의 10% 미만. 보통은 2%~5% 사이를 오간다. 소수의 탄이 어느 부위에 얼마나 집중적으로 착탄하느냐가 대미지의 정도를 결정하는 셈. 똑같이 5발의 탄을 맞았을 때 작은 면적에 그 5발이 착탄한 것과, 그 보다 훨씬 더 넓은 면적에 5발이 착탄한 효과는 분명 다르다. 또, 전체적으로 크기가 커서 내부에 구조적 여유가 있는 편이 보통은 폭발성 HE탄에 대한 저항력이 더 높다. 좁은 공간에 내부기기가 밀집한 곳에 폭발이 발생하는 것과, 충격이 빠져나갈 여유가 있는 곳에 폭발이 발생하는 것의 차이. 전체적으로는 전형적인 "메이드 인 아메리카"답게 짜임새가 구조적으로 매우 견고했다. 예컨대, 전투 중 피탄으로 특정 조종면이 걸레가 되었다고 가정할 때 여타 국가의 소형 전투기들이 일정한 스트레스 아래 그 부위가 결정적으로 파손되거나 떨어져나갈 확률이 있다면, 구조적으로 튼튼한 P-47은 보다 오래 버텨줄 수 있다는 정도다. 물론 확실하게 피탄되었음을 인지한 파일럿들은 당연히 전장을 벗어나서 귀환을 시도했다.

P-47이 그렇게 파일럿들에게 사랑받은 이유가, 썬더볼트 자신은 피탄당해 다시는 못날정도로 만신창이가 되었어도 파일럿들을 '어지간해서는 반드시 기지로 귀환시켜주는 능력' 때문이었다. 아무리 튼튼하다고 해도 뭔가 피탄당한 상황에서 연기가 나거나 엔진이 요동치며 비정상적 기계음을 내고 있는데 그 잠재적 위험을 안고서 계속 전투하려는 파일럿은 거의 없다. 그렇게 귀환하는 와중에 피탄 대미지로 엔진이 멈추거나 결국 추락하는 일이 적었고, 빌빌대고 덜덜거리면서도 끝끝내 기지까지 무사생환을 할 수 있게 버텨주는 그것이야말로 목숨걸고 살아가는 전쟁 중의 파일럿에게 최고의 가치였던 것. 게다가 이런 전투기들은 파일럿의 생존성을 높일 뿐만 아니라 다양한 상황을 거치게 만들어서 노련한 파일럿으로 길들여 준다. 실제로 성능이 아무리 좋아도 신병들로만 채워선 생존성은 물론이고 전적도 낼 수 없다. 온갖 위험 상황에 구르고 굴려도 살아남게 해주니 썬더볼트는 조종사들에게 사랑받을 수 밖에 없던 것이다.

특히 썬더볼트의 경이적인 맷집이 가지는 또다른 의의는, '숙련된 파일럿들의 손실률 저하 및 사기진작'에 있다. 일단 몇대 맞아도 어지간하면 살아 돌아오는데다, 파일럿 특성상 비행기가 있어도 한명의 파일럿 육성에는 어마어마한 시간과 돈이 소요되는데다 경험까지 쌓으려면 무지막지한 시간이 소요된다. 전쟁 중에는 전투기 한대를 잃을지언정 파일럿이 살아서 복귀했다면 전투기만 보충하면 바로 전장에 나갈 수 있으니 기체보다 파일럿이 훨씬 소중하다. 이런 맷집은 또 파일럿의 자신감과도 직결되어 더 대담한 작전수행을 가능케 하는 원동력이 되었다. 그래서 나중에는 독일 전투기들과 마주치면 아예 정면공격을 걸었다. 보통 공중전에서 헤드온은 제아무리 유리한 상황을 만들었다 하더라도 당할 수 있기 때문에 되도록이면 기피하는 전술이지만 워낙에 튼튼한데다가 8정의 중기관총이 형성하는 탄막 덕분에 독일 전투기들은 정면에서 공격해오는 P-47을 상대할 수가 없었고, 어쩔 수 없이 선회를 한다면 이미 꼬리를 내주는 상황인지라 독일 조종사들 입장에서는 그야말로 골치아픈 상대였다고 한다.

물론 그렇다고 해서 P-47이 진짜 전차처럼 장갑 두르고 포탄 튕겨내며 날아다녔다고 생각해서는 곤란하다. 경량화를 통해 하늘에 떠야 하는 전투기인 것은 P-47도 마찬가지: 파일럿을 보호하기 위한 콕핏 주변 장갑이 튼튼하고, 전면에는 거대한 P&W 엔진이 장착되어 있다는 점을 제외하면 P-47도 다른 전투기와 다를 바 없이 '얇은 두랄루민판'으로 만들어진 것은 다를바 없다. 즉 P-47의 전설스런 튼튼함의 요체는 떡장갑 같은 게 아니라 '구조강도'가 튼튼했다는 것이다. 제아무리 P-47이라도 미넨게쇼스 등 폭발성 탄을 제대로 맞아 아예 표면적이 뭉텅 뭉텅 뜯겨나간다면 답이 없다. 쉽게 말하면 방어력이 아닌 체력이 더 뛰어난 것이었다.

문제는 연료를 만땅으로 채워도 독일 영토 근처까지도 못 가는 항속거리였다. 1943년도 중반까지는 쓸 수 있는 보조연료탱크 사정이 시원치 않아서 독일 영공에서는 아헨까지만 호위가 가능했는데, 이는 독일군도 알고 있어서 주로 이 근방에서부터 독일 공군의 공격이 시작되었고 이 때문에 P-51이 각광받게 된다. 다만 P-47도 44년부터는 동체중앙뿐 아니라 주익에도 연료탱크를 장착하게 되면서 장거리 호위에 필요한 항속거리를 충분히 얻게 되었다.[14] 물론 D-Day 이후 프랑스에 비행장을 확보한 후로는 독일 공군에게 더 이상의 희망은 없었지만...

P-51보다 고고도 비행성능만은 터보슈퍼차저를 단 썬더볼트가 더 우수했었다.[15] 머스탱은 연료탱크가 기체 전반에 걸쳐 있었기에 연료 잔량에 따라 비행 특성이 달라지는 단점이 있었지만[16] 종합적으로는 머스탱이 더 낫다고 판단되었으므로 폭격기 호위 및 독일 전투기 사냥에 투입되었는데 효과 만점이었다. 이로인해 할일이 없어진 P-47은 뛰어난 내구성과 폭장량에 주목해서 지상지원및 시설파괴에 투입되었는데, 이는 다른의미로 효과만점이었다.[17]

그래도 압도적인 고공성능과 화끈한 출력으로 에너지를 창조해내서 중고도 이상에서 에너지 파이팅이나 붐엔줌에 들어가면 1대1 전투에서는 지는게 더 힘들다는점, 그리고 100대가 출격해서 1대떨어지면 많이 떨어진것에 속할정도로 정신나간 내구성에 힘입어 제공전투에도 꾸준히 참여하였는데, 이 때문에 머스탱만 운용하는 부대와 썬더볼트만 운용하는 부대 사이에는 라이벌 관계가 형성되고 피튀기는 격추 경쟁이 펼쳐졌다고 한다. 물론 서로 조종하는 전투기에 대해서는 "둔탱이 맥주통(P-47) VS 약골 스팸 깡통(P-51)"이라면서 서로의 전투기를 열심히 헐뜯어댔다.(...)[18]특히 유명한 것은 제4전투비행단(P-51)와 제56전투비행단(P-47)간의 혈투. 전투비행단 총 격추수가 둘이 비등하였다. 참고로 제4전투비행단은 한국전쟁당시 F-86을 몰고 한반도에서 싸웠으며, 제56전투비행단은 현재 미국에서 F-16 훈련비행단으로 존재한다.

아무튼 비록 장거리 폭격기 호위임무를 P-51에 양보하기는 했지만, 당시 유럽전선에서 가장 많은 활약을 한 미군전투기는 P-47이었다.

P-47은 전쟁 전 기간동안 746,000 소티를 수행했다. 그 과정에서 11,874 기의 적기를 파괴했으며, 공중전 및 대공포화, 비전투 손실을 포함한 각종 이유로 총 3,499기를 손실했다.(대공사격, 비전투 손실>공중전 순으로 많은 P-47을 잃었다.)

특히 노르망디 상륙작전을 앞두고 서부유럽의 제공권을 장악하기 위해 총력을 기울이던 1944년 전반기 동안 P-47은 무려 423,435회의 출격소티를 기록했는데, 이는 P-51, P-38 그리고 P-40의 출격 소티를 모두 합한 것 보다 많은 숫자였다. 또한 독일의 산업시설과 베를린에 대한 전략폭격이 한창이던 1944년 첫 3개월 동안, P-47은 미군이 격추한 독일 공군 전투기 873대 중 570대를 격추, P-51 보다도 많은 숫자의 독일 전투기를 격추시켰다. 그리고 1944년 전반 6개월 동안 보고된 1,983기의 격추성과 중 900 여 기를 격추했다. 즉 P-47은 유럽전선 항공전의 분수령이던 1944년 초반의 항공전에서 독일 공군의 등뼈를 꺾어놓은 주역이었다. 사실 독일 공군의 입장에서는 P-47 하나만 상대하기도 벅차다가 P-51까지 뛰어드니 그대로 털리는 게 당연지사였겠지만.

마지막까지 P-47을 운용했던 56전투비행단은 전쟁이 끝날 때까지 677.5건의 공중전 승리와 311기의 지상격파를 기록했고, 128기를 손실했다. 56전투비행단은 1:8의 교환비를 기록했고 공중전으로 격추한 적기와 공중전으로 잃은 썬더볼트만을 비교하면 1:14(677.5대 격추 48대 손실)의 압도적인 교환비였다.

로켓을 발사해서 독일군 전차를 공격하는 모습.

노르망디 상륙작전 이후로는 지상공격 임무의 비중이 늘었는데, 이는 어디까지나 머스탱을 투입했더니 지상 포화에 냉각계통에 피탄당하고 엔진과열로 뻗는 사례가 많았기 때문이다. 물론 머스탱뿐 아니라 수냉식 레시프로 전투기면 냉각계통에 피탄시 과열로 뻗는 것은 공통적인 단점이지만, 반면 저 말도 안되는 맷집을 가진 썬더볼트한테 쑥 재배가 맡겨진 것도 어찌보면 당연한 결과. 물론, P-51이 완전히 배제되었던 것은 아니었다. 이 당시 두리틀 장군에 의해 제안된 전술은 일단 독일군이 보이면 쏘고 보자. 땅이건 하늘이건! 이었으니 머스탱도 심심하면 독일군의 수송기차, 주기된 비행기들, 대공포 진지 등을 공격하고 귀환하기도 했다. 오죽하면 아르덴 대공세 때 날이 맑아지자마자 독일군들이 숨어다니느라 바빴을 정도였다.

역시나 어지간한 지상포화는 잘근잘근 씹어드시면서 쑥을 재배하는 포스를 보여주었는데, 연합군의 지상진격에 큰 도움이 되었다. 당시 미 육군의 가장 우수한 기갑 장비(tank weapon)가 P-47이었다는 발언이 있을 정도다. 참조. 독일군은 썬더볼트와 영국군의 호커 타이푼 전폭기를 야보(Jabo)라고 불렀는데 이 말은 전폭기의 독일어인 Jagdbomber(전투 폭격기)의 약어다.

물론, 이런 화려한 별명들은 공중에서부터 날아오는 공격에 당하는 지상군 장병의 공포와, 지상공격으로 땅에 먼지꽃과 폭발을 만들어내는것을 목격한 파일럿들에 의한 과장이 많이 섞여들어가서 붙은 별명임은 감안해서 받아들여야 한다. 실제로는, 지상공격을 통해 전차와 같은 초소형 목표물에 폭탄이나 로켓을 명중시킬 확률은 엄청나게 낮다. 물론 보병의 경우에는 직격하지 않더라도 피해를 입겠지만 기갑전력에게는 그것도 기대하기 어려운 일이다.

얼마나 명중률이 떨어지냐면 영국왕립공군 자체 조사에서, 지상공격을 위해 발사 된 로켓은 200발 당 5발의 비율로 실제로 목표물에 착탄한다는 것이 밝혀졌다. 즉, 2.5%. 폭탄의 착탄율은 더 낮았다. 즉, 기체 당 총 16발의 로켓을 실은 45년형 타이푼 13대를 동원했을 때 그들이 날린 로켓 중 한 발이 전차 한 대에 명중했다는 소리다. 괜히 전차의 적은 전차라는 소리가 있는게 아니다. 일반적으로, 이 시절까지는 '탱크킬러' 항공기의 개념은 미약했다. P-47은 물론, 100mm 장갑을 뚫는 대전차포로 무장한 Ju-87G '카노겐포겔'형도, 우수한 공격기였던 IL-2 시리즈도 마찬가지.[19] P-47이 정말로 진가를 발휘하는 목표는 탱크라기보다는 트럭 등의 비무장 경장갑 차량들로, 트럭 수송행렬을 8정의 12.7mm가 긁고 지나가면[20] 순식간에 표적은 난장판이 되었다. 전차가 있어봐야 수반할 보병부대를 태운 수송차량이랑 연료를 싣은 보급트럭이 전부 고철이 되 버리면? 그 성격 더럽기로 유명한 패튼도 P-47의 지상지원에 찬사를 아끼지 않은 이유도 바로 여기에 있다. 보급망을 직접 타격하면 보급이 언제나 부족한 독일군에게 충분히 타격을 줄 수 있다는 것이다.

패튼의 경우에 한정된 게 아니라 P-47에 대한 육군의 신뢰는 대단했는데, 위협에 처했을 때 부르면 달려와주는 편리함은 분명 거대한 사기진작 요소다. 또, 상대방 지상군에 대한 직접공격이 생각보다 비효율적이었다고 해도 전체적으로는 충분히 유효한 타격 수단이었는데, 이는 P-47 등 지상공격기들의 진정한 역할이 적 지상군 자체에 대한 직접공격이라기 보다, 그 지상군을 운용할 수 있는 여러 인프라를 핀포인트 정확성으로 아주 모조리 박살내놓은 인터딕션 임무에 있었기 때문이다. 도로와 교량과 유류저장소에 통신시설, 창고, 수리시설까지 죄다 쑥밭에 콩밭을 만들어 놓았으니 티거가 아무리 강력하다고 하더라도 한 번 연료/포탄 떨어지거나 승무원 다치거나 궤도 끊어지면 그저 고철이 될 뿐이다. 거기다가 독일은 소련, 미국, 영국과 다르게 전차의 무게를 동시대 국가들보다 늘린 탓에 중전차로 치부되는 보병전차인 처칠 전차와 판터의 무게가 동등한 급에 이르러서 변속기에 부하가 많이 생겨[21] 어떻게든 판터, 티거 시리즈를 철도 수송으로 옮길려고 기를 썼는데 이를 다 부숴놓았으니 주행거리가 미친 듯이 짧아지게 됐으니 더 난처해졌다. 조종사들은 심지어는 열차를 숨겨놓은 터널 안쪽까지 폭탄을 던져넣어 가뜩이나 끔찍한 독일의 철도 사정을 더 어렵게 만들었다.

P-47의 위력을 보여주는 다음과 같은 일화가 있다.

이런 활약상으로 한 P-47조종사는 "자네들은 정말 굉장한 일을 해냈어. 자네들만 나타나면 적군의 포화가 울려퍼지다가도 금새 멈추니 말일세. 다시 만날 날을 기대하겠네."라고 쓰여진 감사편지를 받기도 했다.

P-47은 전투폭격기로 활동하며 기관차 9,000량을 포함 철도차량 86,000량과 6,000대의 장갑차량 그리고 트럭 68,000대를 파괴하는 등의 전과를 올렸다.

이런 활약상 덕분에 그 이름은 제공 전투기가 아닌 지상 공격기 A-10이 물려받았고, 선대의 명성에 한점 부끄럼 없는 활약상을 기록하고 있다.[22]

한편, P-47은 초반부터 전쟁에 투입되어 전쟁 후반까지 잘 써먹었던지라 미군이 생산한 단발 전투기 중에 가장 많은 숫자가 생산되었다. 하지만 대전이 종전된 후 급하게 퇴역한데다가 더 이상의 실전을 치루지도 못했기에 현재 남아있는 숫자는 머스탱보다 적다.

P-47의 활약은 유럽전선에서의 활약만 잘 알려져 있으나, 태평양에서도 많은 활약을 한 편이다. 특히 P-47 최후기형인 P-47N은 연료탑재량을 크게 늘려서 사이판에서 일본을 폭격하러 가는 B-29 호위임무에도 나섰다.

이외에도 수냉식 엔진을 채용한 실험기도 있었다. 47D형의 성능을 더욱 개량하기 위해 크라이슬러 IV-2220-11엔진을 장착한 실험기를 제작했으며, 이를 XP-47H로 명명했으나 그다지 큰 성능 향상은 없었다. 그러나 2800마력짜리 Pratt & Whitney R 2800-57C 공랭식 엔진을 팬 쿨링을 이용한 방식으로 기수를 수냉식 전투기와 흡사하게 제작한 XP-47J는(당연히 수퍼차져 포함) 최고 속도 505 mph(813 km/h)를 기록하는 등 역사상 최속의 피스톤 엔진 전투기가 된다. 참고로 이는 43년에 기록한 수치. 이후 이 컨셉을 더 발전시켜 XP-72를 제작했지만 세상은 이미 제트 엔진 전투기가 지배하게 되었다.XP-72에 관한 간략한 글


XP-47H

XP-72

한편, 강력한 폭장으로 인해 다용도(지상공격, 공중 우세, 호위 등)로 사용할 수 있었다는 큰 이점에 미군이 맛을 들여 이후 다목적 전투기들이 주력으로 제작되는 계기를 마련하게 된다. F-86처럼 특수한 경우(MiG-15 충격) 때문에 급조된 물건을 제외하면 F-100이나 F-105같은 경우도 이론상 미사일로 공중전하며 침투해 폭탄을 던지고 돌아오는 컨셉으로 만들어진 것들이며, F-4는 그것의 종결자다. 그러나, 베트남전때 워낙에 심하게 당한지라 이 컨셉을 버리고 다시 F-15나 F-22 등을 개발하게 되며, 하이-로우 컨셉을 도입한다.

미군 5티어 전투기 P-47B 썬더볼트

미군 6티어 전투기 P-47D 썬더볼트

미군 7티어 전투기 P-47N 썬더볼트

소련군 랜드리스된 프리미엄 전투기 P-47B 썬더볼트